物流論文范文5000字（物流論文范文5000字大全）

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本文目錄:

• 1、關(guān)于物流的學(xué)術(shù)論文范文(2)

• 2、國際物流管理論文范文

• 3、3000字物流管理專業(yè)畢業(yè)論文范文(2)

• 4、物流畢業(yè)論文范文

一、關(guān)于物流的學(xué)術(shù)論文范文(2)

關(guān)于物流的學(xué)術(shù)論文范文篇二

城市物流與物流城市

【摘要】 現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對城市建設(shè)意義重大。本文基于城市物流與物流城市兩個角度分析了我國物流業(yè)的現(xiàn)狀，發(fā)展物流業(yè)的作用及怎樣發(fā)展物流業(yè)。

【關(guān)鍵詞】 城市物流 物流城市 關(guān)系 發(fā)展定位

國際貿(mào)易是一個關(guān)于物的流通的學(xué)科，物流是國際貿(mào)易離不開的重要一環(huán)。亞當(dāng)斯密在國富論中，用這樣的話揭示了現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)的歷史：“勞動生產(chǎn)力上最大的增進(jìn)，以及運用勞動時所表現(xiàn)的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結(jié)果。”分工和專業(yè)化是經(jīng)濟發(fā)展的主要原因，因此市場上離不開物流活動。

一、物流的概念

物流是指通過有效安排商品的倉儲、管理和轉(zhuǎn)移，使商品在需要的時間到達(dá)需要的地點的經(jīng)營活動，是商品流通――從空間位移和從時間推移，也就是商品從供應(yīng)地到接受地的實體流動過程。由此可見，物流并不改變物品的大小、形狀、外觀等物理性質(zhì)，但是它卻克服了需求方和供給方在空間的距離和時間的限制，創(chuàng)造了物品的空間效應(yīng)和時間效應(yīng)，在經(jīng)濟運行中起著不可或缺的作用。物流的空間效應(yīng)是指在商品流動過程中由于商品的空間轉(zhuǎn)換所產(chǎn)生的效應(yīng)。從需求方的角度來看，空間效應(yīng)是由于商品的空間轉(zhuǎn)換所帶來的效用滿足或消費者剩余的增加，體現(xiàn)了“從無到有”或“從小到大”的過程。

二、我國的物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2013年中央政府發(fā)布經(jīng)濟工作重點是要加強和改善宏觀調(diào)控，促進(jìn)經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展。要牢牢把握擴大內(nèi)需這一戰(zhàn)略基點，培育一批拉動力強的消費增長點，增強消費對經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)作用，發(fā)揮好投資對經(jīng)濟增長的關(guān)鍵作用。其中，不少議題特別提出要扶持重點企業(yè)的物流建設(shè)。

企業(yè)現(xiàn)代物流以及服務(wù)于社會的第三方物流日益成為人們關(guān)注點，而單獨對城市物流、物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的討論卻比較少;同時由于我國物流技術(shù)、管理水平發(fā)展起步較晚，在國內(nèi)存在區(qū)域發(fā)展不平衡的狀況。東南沿海城市的企業(yè)認(rèn)識、發(fā)展了現(xiàn)代物流，從物流管理中取得了巨大的效益，提升了企業(yè)的競爭力，激發(fā)了企業(yè)的活力，而西部、北方城市的企業(yè)由于地域、經(jīng)濟發(fā)展速度的差距，企業(yè)的物流管理大部分停留在過去粗放型的物資供應(yīng)、儲存、運輸、中轉(zhuǎn)、裝卸等單一的流程操作管理上，沒有對現(xiàn)代物流有一個清晰的認(rèn)識。

三、城市物流發(fā)展定位――城市物流和物流城市

近幾年來，中央提出的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新戰(zhàn)略，將東、中、西部和東北地區(qū)作為一個整體，完整地闡述了四大區(qū)域的戰(zhàn)略布局，完成了全國區(qū)域經(jīng)濟的宏觀布局?，F(xiàn)在不僅是企業(yè)之間存在競爭，城市與城市之間也是競爭愈演愈烈。從爭做金融中心，爭做經(jīng)濟中心，爭做產(chǎn)業(yè)中心，到現(xiàn)在開始了對物流中心位置的爭奪。每個城市都力圖成為該省，該地域，甚至全國的物流中心。

一個城市發(fā)展物流需要一個清晰的宏觀定位，其中有兩種定位就是城市物流和發(fā)展物流城市。

城市物流，是指為城市服務(wù)的物流，或者是城市內(nèi)的物流。它服務(wù)于城市經(jīng)濟發(fā)展的需要。它的特點是：屬于中觀物流領(lǐng)域;城市物流流動的物質(zhì)資料，有生產(chǎn)資料、生活資料、廢棄物等;城市物流的流量比企業(yè)物流大。在現(xiàn)今高速發(fā)展的中國，每個城市都需要一個完善的物流系統(tǒng)，以滿足本市及與周邊地區(qū)的物流需要。以城市多個物流中心為建立區(qū)域物流中心網(wǎng)絡(luò)，合理組織物流。物流中心網(wǎng)絡(luò)體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結(jié)果，同時也是情報信息網(wǎng)絡(luò)，城市物流也是發(fā)展物流城市的基本條件，是一個城市發(fā)展物流的基礎(chǔ)。

物流城市，即它是一個物流的城市，即物流占據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展的重要地位。成為區(qū)域的物流中心。如廣州、上海、重慶、武漢區(qū)域物流樞紐等。當(dāng)城市物流發(fā)展到一定程度，區(qū)域內(nèi)具有地域優(yōu)勢的城市可以發(fā)展為物流城市，一個城市，通過出臺實施各項政策，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施興建的力度，加速引進(jìn)各種具備實力的物流公司，通過建設(shè)各種物流中心，發(fā)揮本身所具備的如地理位置、經(jīng)濟地位等優(yōu)勢，支持城市物流發(fā)展，使該城市的物流能力極大提高，輻射力加強，成為周邊城市商品交易的集散地，利用強大的物流能力成為地區(qū)內(nèi)的中心城市、物流中心。城市相繼建成各種物流中心，謀劃在新世紀(jì)站企制高點，成為商品流通的中轉(zhuǎn)集散地，在城市經(jīng)濟推動中加入物流這一充滿活力的重要環(huán)節(jié)。

四、物流與城市發(fā)展的關(guān)系

1、發(fā)展物流對城市的作用

首先，發(fā)展城市物流，可以減低城市內(nèi)物料流通的效率，減低城市的運營成本，減少物耗，有效整合利用城市資源，提高城市運轉(zhuǎn)的速度，并同時提高城市居民的生活水平。其次，發(fā)展成為物流城市，成為地區(qū)物流中心，就可以更多地吸引商品進(jìn)入該市享受物流服務(wù)，從而使城市的貿(mào)易量增加。一個物流區(qū)域中心，必然是周轉(zhuǎn)中心，一定會帶動倉儲、交通、消費方面的增長，增加就業(yè)，刺激消費。由此帶來的人流的增加，房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一個區(qū)域物流中心，供應(yīng)商或者生廠商或者電商自己，為了節(jié)約成本，必然盡量的在物流城市設(shè)工廠或者是物流增值服務(wù)，例如包裝、非主要工序的加工等，這就會帶動生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)駐。這個乘數(shù)效應(yīng)無疑是巨大的。由此可見，城市競爭力的下降、比較優(yōu)勢的減弱、經(jīng)濟發(fā)展的增長要求及物流帶來的種種好處，使物流成為城市間的熱門話題。

2、城市發(fā)展物流的動力

縱觀全國經(jīng)濟發(fā)展較好的地區(qū)，我們發(fā)現(xiàn)，城市物流起著至關(guān)重要的作用，而物流城市漸漸成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必要環(huán)節(jié)，即便是占盡發(fā)展先機的沿海城市也需要物流作為經(jīng)濟發(fā)展的新動力，其原因有三點：首先，當(dāng)今中國開放程度越來越高，城市間在政策方面的差距越少，沿海開放城市和經(jīng)濟特區(qū)在政策方面并無法再凝聚太多的眼球;沒有太大的優(yōu)惠。其次，勞動力廉價的比較優(yōu)勢減弱。以前沿海城市的廉價勞動力是最大的比較競爭優(yōu)勢。廉價的勞動力可以減低企業(yè)的生產(chǎn)成本，所以吸引了很多外資企業(yè)前來投資。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，沿海城市勞動力成本越來越高。而勞動力更為廉價的中國內(nèi)陸城市及其他國家如越南等在這方面開始具備了比較優(yōu)勢，雖然這些地區(qū)的勞動力勞作水平不高，但假以時日，他們將同樣扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地區(qū)、各城市的發(fā)展表明，一個城市如果沒有自主創(chuàng)新能力，而一直處于產(chǎn)業(yè)鏈上最低端的加工地位，不僅無法取得更高的利益，更危險的它將失去所有活力，而將城市的發(fā)展決定權(quán)完全交出去。近幾年國家開始在大力強調(diào)自主創(chuàng)新，強調(diào)城市的轉(zhuǎn)型。那么在當(dāng)前各城市發(fā)展普遍出現(xiàn)瓶頸，找不到新的經(jīng)濟增長點之時，發(fā)展物流可以說是不錯的選擇。 在現(xiàn)有的經(jīng)濟模式中，舉廣州為例，廣州市是中國傳統(tǒng)的貿(mào)易中心，多年對外貿(mào)易的經(jīng)驗和積累，使城市內(nèi)形成了大大小小的商品集散地，加上陸路、鐵路、航空、水路的網(wǎng)路建設(shè)，保稅園區(qū)引進(jìn)國外知名物流企業(yè)，廣州城市內(nèi)的物流發(fā)展在全國處于領(lǐng)先地位。在區(qū)域概念來看，廣州是華南地區(qū)，乃至于全國的物流中心，是區(qū)域物流城市的佼佼者。在國外市場受全球經(jīng)濟拖累的今天，廣州依然可以依靠物流的能力，支撐擴大內(nèi)需求增長的要求。

3、如何發(fā)展區(qū)域物流城市

不是每個城市都能成為物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先機，需要有通達(dá)的城際網(wǎng)絡(luò)，省際網(wǎng)絡(luò)，以及國際網(wǎng)絡(luò)。首先必須對城市定位，是否能成為物流城市，應(yīng)該成為哪個級別的城市。這個定位必須考慮幾個方面，即地域、行政級別、影響輻射能力、交通輻射、經(jīng)濟發(fā)展程度、本地的主要經(jīng)濟類型等。一旦定位為物流城市，必須在軟件和硬件上有所完善。

軟件上，政策，包括第三方企業(yè)扶持政策、稅收政策、人才政策、招商引資政策、土地政策、商貿(mào)政策。一個區(qū)域物流中心城市也必定是區(qū)域零售批發(fā)中心周轉(zhuǎn)城市，如廣州的白馬衣服市場，深圳的華強北。因此必須發(fā)展現(xiàn)代商貿(mào)物流節(jié)點，推進(jìn)集群發(fā)展。規(guī)劃設(shè)立一批現(xiàn)代商貿(mào)物流節(jié)點，建立商貿(mào)物流園區(qū)發(fā)展機制和政策，通過市場運作加強園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施配套，充分發(fā)揮園區(qū)集聚和帶動作用，吸納同類型的物流企業(yè)和商貿(mào)經(jīng)營者入駐，推進(jìn)商貿(mào)物流集群發(fā)展。

硬件上，具有地域優(yōu)勢的城市以轉(zhuǎn)化區(qū)域優(yōu)勢為導(dǎo)向，加快構(gòu)建商貿(mào)物流、公路、鐵路、航空等現(xiàn)代區(qū)域服務(wù)中心，著力提升城市影響力和輻射力。調(diào)整提高、發(fā)展占位，適時調(diào)整城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)，與區(qū)域城市進(jìn)行產(chǎn)業(yè)銜接，提高城市經(jīng)濟實力和區(qū)域經(jīng)濟文化中心城市帶動作用，加強城市拓展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建更加完備的區(qū)域現(xiàn)代服務(wù)中心。

培育龍頭企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)支撐。建立健全商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展機制，引導(dǎo)企業(yè)既興建現(xiàn)代專業(yè)市場，又積極投身商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展，促進(jìn)企業(yè)向開發(fā)建設(shè)與發(fā)展產(chǎn)業(yè)并重轉(zhuǎn)變，形成“企業(yè)+市場+產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展模式。引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，以項目帶動，建立健全項目帶動與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性互動機制，開發(fā)好高質(zhì)量的項目、核心項目、前瞻性項目和大項目，通過擴大開放、招商引資，吸引更多的戰(zhàn)略投資者發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)。支持和鼓勵骨干流通企業(yè)通過自由連鎖、掛大靠優(yōu)等形式擴大投資，培育一批現(xiàn)代物流企業(yè)集團。

在政府層面，消除城市發(fā)展物流和區(qū)域發(fā)展物流城市的障礙。首先，政府的重視不應(yīng)該在理念上，而應(yīng)該付諸行動，如在國家允許范圍內(nèi)廢除阻礙物流發(fā)展的各項規(guī)章制度，出臺政策法規(guī)來支持城市物流發(fā)展，加強城市物流的研究與規(guī)劃。其次，成立專門的物流部門，來統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市的物流發(fā)展，改變城市物流無人管理的歷史和現(xiàn)狀，整合物流資源。如在現(xiàn)有交通主管部門的基礎(chǔ)上擴大和延伸其職能，把全市的交通運輸、倉儲保管、裝卸搬運、加工包裝、配送服務(wù)的能力統(tǒng)籌統(tǒng)管起來。政府對本市的這些物流設(shè)施資源，不但要心中有數(shù)，而且能夠制定政策法規(guī)，控制其運作，規(guī)劃其發(fā)展，使其為城市物流的總體優(yōu)化服務(wù)。再次，大力吸引各物流企業(yè)，特別是第三方物流。政府創(chuàng)造環(huán)境，而經(jīng)濟的主體，經(jīng)濟的活力來源于企業(yè)。所以物流的發(fā)展，最終還是得這些物流企業(yè)來實施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服務(wù)。最后，人才是21世紀(jì)的根本。就世界范圍而言，物流發(fā)展到今天，其價值的創(chuàng)造已經(jīng)形成一大產(chǎn)業(yè);其知識體系已構(gòu)成一門學(xué)科;其專業(yè)人才正日益成為物流企業(yè)家、物流專家和物流學(xué)者。然而，在我國這一切的發(fā)展距離國際水平的差距還很大，其中，物流知識的普及和物流專業(yè)人才的培養(yǎng)是二項重要使命。政府要做好這個工作，吸引培養(yǎng)物流人才，提供人才給企業(yè)。在經(jīng)濟受外部市場影響的今天，發(fā)展物流城市對區(qū)域經(jīng)濟是機遇，對企業(yè)是機遇，對政府同樣是機遇。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 李斌：物流的時空效應(yīng)分析[J].時代經(jīng)貿(mào)(下旬刊)，2007(S8).

[2] 張文杰：城市化物流中心的建設(shè)與規(guī)劃[J].北京商業(yè)，2000(3).

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二、國際物流管理論文范文

國際物流是指兩個或兩個以上國家之間進(jìn)行的物流活動。我整理了國際物流管理論文范文，歡迎閱讀!

國際物流管理論文范文篇一

基于網(wǎng)絡(luò)視角的國際物流管理

摘 要：對于物流的功能模塊角度研究已經(jīng)比較深入，為此，在“第三利潤源”的理論角度下，通過基于網(wǎng)絡(luò)視角對國際物流管理進(jìn)行了新角度與新思路的詮釋。同時借助木桶原理與線性規(guī)劃方法對國際物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化進(jìn)行了分析。以期有助于企業(yè)尋找國際物流的速度與經(jīng)濟性的平衡。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)視角;國際物流管理;木桶原理;線性規(guī)劃方法

中圖分類號：F252.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展、國際分工的不斷深化和國際貿(mào)易規(guī)則的不斷完善，現(xiàn)今各國家與地區(qū)的交流特別是經(jīng)濟貿(mào)易的往來越加頻繁。國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展也帶來了國際物流管理的飛速發(fā)展與學(xué)術(shù)界對其研究的不斷深入。本文在回顧國際物流管理研究的功能模塊角度的基礎(chǔ)上，對網(wǎng)絡(luò)視角下的國際物流管理進(jìn)行了相應(yīng)探討。

1 問題提出

盡管現(xiàn)代國際物流隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，無論在理論研究還是在企業(yè)實踐中都獲得了長足的發(fā)展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網(wǎng)平臺以“國際物流管理”為關(guān)鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數(shù)據(jù)庫、中國博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國重要會議論文全文數(shù)據(jù)庫等進(jìn)行搜索，總文獻(xiàn)量為18篇。該系列文獻(xiàn)更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業(yè)個案、國際物流理論發(fā)展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產(chǎn)制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經(jīng)濟性的整體考慮，或出于企業(yè)和國家層面的國際物流建設(shè)與發(fā)展決策缺乏相對全局性?；谖锪魇瞧髽I(yè)繼續(xù)生產(chǎn)資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角

度[1]，本文提出了基于網(wǎng)絡(luò)視角下對國際物流管理進(jìn)行研究的一個思路。

2 思路闡述與應(yīng)用

2.1 網(wǎng)絡(luò)與國際物流網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點和連線構(gòu)成的圖，表示研究諸對象及其相互聯(lián)系，是從同類問題中抽象出來的用數(shù)學(xué)中的圖論來表達(dá)并研究的一種模型。

國際物流網(wǎng)絡(luò)就是由多個收發(fā)貨的“節(jié)點”和它們之間的“連線”所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流動網(wǎng)絡(luò)的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動――在節(jié)點上的停頓――再運動――再停頓所組成?；诰W(wǎng)絡(luò)視角的國際物流管理就是對整個國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線與節(jié)點，以及整個網(wǎng)絡(luò)之間貨物流動的速度與經(jīng)濟性的管理。網(wǎng)絡(luò)的流動始于國際貿(mào)易雙方的貿(mào)易合同簽訂、跨國企業(yè)原材料采購和產(chǎn)品的國際市場分銷。通過國際物流網(wǎng)絡(luò)示意圖(圖2-1)可形象理解國際物流網(wǎng)絡(luò)的概念。

2.2 國際物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡(luò)中收發(fā)貨節(jié)點是指進(jìn)、出口過程中所涉及的國內(nèi)外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運代理人、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區(qū)倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲(倉庫)、保稅倉庫、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)。除了考慮現(xiàn)有節(jié)點的布局、節(jié)點能力等客觀限制外，企業(yè)的國際物流節(jié)點選擇還需要掌握供應(yīng)商或客戶在世界各地分布的情況、供應(yīng)商或客戶當(dāng)前和未來的供應(yīng)和需求模式、供應(yīng)商或客戶所能提供或所需要的服務(wù)水平，以及要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節(jié)點現(xiàn)有儲存能力、服務(wù)能力的建設(shè)與提升，以及服務(wù)價格水平對企業(yè)吸引力的提升。如政府建設(shè)港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規(guī)費的相對穩(wěn)定與降低等。

2.3 國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸?shù)木€路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節(jié)點之間有不同的路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務(wù)，各節(jié)點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網(wǎng)絡(luò)視角下，企業(yè)的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業(yè)和政府層面而言都存在著一個網(wǎng)絡(luò)選擇與優(yōu)化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。航空線路比較適合易腐產(chǎn)品、時令產(chǎn)品、高價值產(chǎn)品，如鉆石、芯片、時尚服務(wù)等產(chǎn)品。

2.4 國際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。在國際物流管理實踐中，企業(yè)物流目標(biāo)可歸納為如下三類：(1)以最大限度地追求物流速度、貨物周轉(zhuǎn)速度。此類目標(biāo)在國際貿(mào)易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業(yè)中是容易達(dá)到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業(yè)的第三方物流企業(yè)都能提供此類服務(wù)，如美國聯(lián)合包裹公司(UPS)等。(2)以最大限度地降低國際物流總成本、提高經(jīng)濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿(mào)易、原材料采購等。(3)尋求物流速度與經(jīng)濟效益的平衡點。該目標(biāo)是目前眾多企業(yè)所追求的物流目標(biāo)。

在三個目標(biāo)指引下，結(jié)合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的應(yīng)用、線性規(guī)劃方法在兼顧國際物流速度與經(jīng)濟效益的決策中的運用。

2.4.1 木桶原理與國際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。管理學(xué)上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網(wǎng)絡(luò)中，各節(jié)點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業(yè)管理的努力進(jìn)行調(diào)整和選擇的，同理國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業(yè)速度最慢的那個節(jié)點、連線或線段的速度提升，物流的經(jīng)濟效益提升突破點也在于作業(yè)費用支出最大的那個節(jié)點、連線或線段。因此，企業(yè)在物流目標(biāo)的指引下，可以通過發(fā)現(xiàn)國際物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點與連線中影響物流速度和經(jīng)濟效益的最大的節(jié)點和連線，并對其進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。調(diào)整優(yōu)化途徑可以是：更換更為理想的節(jié)點或連線;運用物流功能模塊研究的成果優(yōu)化當(dāng)前節(jié)點或連線。

同理，對于國際物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點與連線的作業(yè)速度的比較優(yōu)化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結(jié)合企業(yè)的物流目標(biāo)，尋找一個物流速度與經(jīng)濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業(yè)國際物流的一個理想網(wǎng)絡(luò)。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節(jié)點和連線優(yōu)化的上限與下限。

3 結(jié) 論

通過引入網(wǎng)絡(luò)視角對國際物流進(jìn)行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發(fā)展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業(yè)尋找國際物流的速度與經(jīng)濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業(yè)的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當(dāng)然，由于國際物流的系統(tǒng)范圍廣，環(huán)境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經(jīng)濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風(fēng)險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風(fēng)險。

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[1] 彭欣，等. 物流學(xué)[M]. 北京：科學(xué)出版社，2010.

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三、3000字物流管理專業(yè)畢業(yè)論文范文(2)

3000字物流管理論文范文篇三

淺談我國企業(yè)物流成本管理

摘要：物流業(yè)在我國起步較晚。物流成本管理開始組織化。物流成本管理是降低物流成本、增加企業(yè)利潤的最有效手段。

關(guān)鍵詞：物流，物流成本，物流成本管理，對策

隨著現(xiàn)代企業(yè)成本管理的不斷發(fā)展，企業(yè)在物流成本上的管理成為了企業(yè)經(jīng)營管理中實現(xiàn)利潤增長的第三源泉。本文就近年來我國企業(yè)物流成本管理過程中所存在的物流據(jù)點分散，物流機能不具能動性;信息技術(shù)水平較低;我國現(xiàn)行制度與 政策法規(guī) 不健全;物流業(yè)務(wù)處理仍處于固有模式;客戶服務(wù)水平較低;物流費用的核算方法使企業(yè)無法從外部正確把握企業(yè)的實際物流成本等一系列問題展開分析，指出我國企業(yè)物流成本管理要想擺脫當(dāng)前的不利處境，只有通過對流通全過程進(jìn)行管理;借助現(xiàn)代信息系統(tǒng);參與共同配送和效率化配送;提高對顧客的物流服務(wù)水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能發(fā)現(xiàn)企業(yè)物流活動中存在的主要問題，對各個物流相關(guān)部門進(jìn)行比較和評價，制定物流計劃，確定物流管理戰(zhàn)略,發(fā)現(xiàn)降低物流成本的途徑，強化總體物流成本管理的目的.

關(guān) 鍵 詞

物流;物流成本;物流成本管理;問題;對策

淺談我國企業(yè)物流成本管理

湖南商學(xué)院會計系會計學(xué)03級02班 吉小華

一、我國企業(yè)物流成本管理發(fā)展?fàn)顩r概述

物流業(yè)在我國起步較晚，1979年中國物資經(jīng)濟學(xué)會派代表團參加了在日本舉行的第三屆國際物流會議，第一次把“物流”這一概念從日本介紹到了國內(nèi)。20世紀(jì)80年代初，我國的流通領(lǐng)域還帶有濃重的計劃經(jīng)濟色彩。90年代初，由于競爭的激烈，商業(yè)系統(tǒng)才開始重視物流。進(jìn)入90年代后期，物流這個“第三利潤源”引起了社會和企業(yè)的關(guān)注，物流成本管理開始組織化。進(jìn)入了新世紀(jì)，隨著中國加入WTO，加快我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，“物流”這個名詞成為企業(yè)界投資的新 熱點 。稍有實力的制造業(yè)企業(yè)、零售連鎖企業(yè)和第三方物流服務(wù)企業(yè)動輒上千萬元甚至數(shù)十億投資建設(shè)自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。據(jù)摩根.斯坦利亞太投資研究所最近對中國物流研究結(jié)果顯示：中國每年的物流費用超過2000億美元(折合人民幣約1.7萬億元)，預(yù)期未來10年內(nèi)物流費用還將有20%的增長幅度。

這在一定程度上說明了我國企業(yè)界對物流業(yè)的重視，但從某種程度上也使物流營運走進(jìn)了誤區(qū)。目前我國的物流及物流成本與發(fā)達(dá)國家相比差距較大。2003年據(jù)世界銀行推測，中國的物流費用占GDP的比重約為16.7%，比發(fā)達(dá)國家高出1倍左右;2003年中國工業(yè)企業(yè)流動資金年周轉(zhuǎn)速度為1.62次，而日本制造業(yè)年均周轉(zhuǎn)速度為15至18次;據(jù)專家估計，中國僅汽車空駛率就高達(dá)37%，相當(dāng)于150萬輛載重汽車來回空跑，每年由此造成的全國物資損耗約在3000億元以上。所以，企業(yè)若能通過對物流成本的系統(tǒng)化管理控制、有效減少或消除生產(chǎn)過程中不增值的物流作業(yè)，將對企業(yè)經(jīng)營行為產(chǎn)生潛在的獲利支撐作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企業(yè)利潤的最有效手段，對物流成本進(jìn)行有效控制和管理，使企業(yè)獲取利潤增長的第三源泉收到事半功倍的效果。

二、我國企業(yè)物流成本管理發(fā)展過程中存在的問題　

(一)物流據(jù)點分散，物流機能不具能動性

我國中小企業(yè)物流網(wǎng)點比較分散，保管設(shè)施、物流作業(yè)現(xiàn)場較為狹窄，訂發(fā)貨、保管、配送等分散進(jìn)行，物流就會產(chǎn)生交錯。而在供應(yīng)方就會出現(xiàn)同一訂貨方的不同事業(yè)部一日數(shù)次配送，物流的部署相互獨立，即物流機能不能相互協(xié)同，這樣物流活動不可能有效進(jìn)行。隨著對頻度、少量化的經(jīng)營的擴大，對配送的要求越來越高，而在這一種情況下，如果企業(yè)不充分考慮用戶的產(chǎn)業(yè)特性和運送商品的特性，無疑會使供應(yīng)商的物流成本大大增加，從而導(dǎo)致過剩的物流服務(wù)。這不僅不會使企業(yè)物流成本下降，反而會有礙于物流效益的實現(xiàn)。對此類問題進(jìn)行改善是實現(xiàn)良好物流水準(zhǔn)與降低企業(yè)物流成本的關(guān)鍵。

(二)信息技術(shù)水平較低

1、現(xiàn)代物流成本管理是一門專業(yè)性非常強的技術(shù)，從物流過程來說，80%的物流程序是相似的，但企業(yè)方無法運用物流專家管理系統(tǒng)為企業(yè)提供物流成本管理指導(dǎo)，而現(xiàn)代信息技術(shù)也得不到充分利用。

2、由于營業(yè)部門收集的訂貨信息精度較低，就不能靈活地運用于發(fā)貨管理，除此以外，即便運用，也會造成大量的過剩庫存或缺貨。各企業(yè)內(nèi)部的物流效率化仍難以使企業(yè)在競爭中取得成本上的競爭優(yōu)勢。

3、現(xiàn)代電子商務(wù)不斷發(fā)展，特別是近年來，出現(xiàn)了越來越多的B2B交易平臺，但我國的大部分中小企業(yè)人無法充分運用此項技術(shù)，從而無法獲得市場上正確及時地貿(mào)易交易機會，無法進(jìn)行低成本物流信息的交換，進(jìn)而無法進(jìn)行低成本營銷，拓展更寬的業(yè)務(wù)與市場。而現(xiàn)代利用網(wǎng)絡(luò)媒體的互動性，實現(xiàn)網(wǎng)上宣傳和網(wǎng)上營銷已使企業(yè)必須構(gòu)筑與物流業(yè)務(wù)水平相吻合的計算機系統(tǒng)

(三)我國現(xiàn)行制度與政策法規(guī)不健全

與國際物流相比，我國物流業(yè)還剛剛起步，相關(guān)的制度和法規(guī)尚未完善，企業(yè)在改善自身物流效率時，必須要在企業(yè)內(nèi)外重新配置物流資源，而不完善的法規(guī)與制度就會阻礙企業(yè)的物流資源再分配，而物流企業(yè)跨區(qū)域開展物流業(yè)務(wù)也常常受到地方保護(hù)主義的困擾，國有企業(yè)在選擇外部更為高效的物流服務(wù)，處置原有儲運設(shè)施和人員時，更是遇到巨大阻礙，這些都影響著企業(yè)物流效率以及企業(yè)成本的耗費。而隨著我國加入WTO后，WTO的關(guān)于最惠國待遇、國民待遇和互惠待遇三項非歧視原則，反傾銷、反補貼和取消數(shù)量限制三項公平競爭原則以及透明開放原則等，都對我國傳統(tǒng)流通體制和交通運輸體制提出了挑戰(zhàn)，靠舊體制生存的企業(yè)在今天這種局面下更是難以為繼。

(四)物流業(yè)務(wù)處理仍處于固有模式

1、業(yè)務(wù)規(guī)模擴大的同時，雖然計算機系統(tǒng)部分進(jìn)行了改造，然而卻與物流業(yè)務(wù)不相符，即便是現(xiàn)有的業(yè)務(wù)，也不能通過計算機系統(tǒng)做到根本的改變。

2、出入貨的波動較大，沒有很好的配置人員。不能靈活運用閑散人員，依賴于 經(jīng)驗 實施保管和分揀作業(yè)，加工人員不能很好地理解工作。熟練的人員不能有效工作，作業(yè)率很低。

3、預(yù)訂配送方面，不能對運行情況和一日配送件數(shù)進(jìn)行很好的核查。不能掌握每趟配送個數(shù)、質(zhì)量等配送狀況，亦即配送效率不清楚。

4、沒有傳票就出貨，即便有傳票，也是在出貨后再進(jìn)行傳票處理，其結(jié)果現(xiàn)貨與賬面庫存不相符，庫存管理很繁重。

5、經(jīng)營人員兼做物流，一方面物流的非效率改善無法實現(xiàn)，另一方面也無法專心于經(jīng)營活動。在商物一體化體制下，往往錯誤地認(rèn)為營業(yè)人員兼治的進(jìn)貨業(yè)務(wù)也是經(jīng)營的一部分。

(五)客戶服務(wù)水平較低

物流成本中的客戶服務(wù)成本是一種隱性成本，是當(dāng)物流客戶服務(wù)水平令客戶不滿時，產(chǎn)生的銷售損失，客戶成本還包括失去潛在客戶所帶來的銷售損失。物流服務(wù)水平是影響客戶購買和連續(xù)購買的關(guān)鍵因素，也是企業(yè)用來吸引潛在客戶的有效手段。曾經(jīng)有調(diào)查顯示，在中國，客戶對客戶服務(wù)不滿意度達(dá)到60%，而每個不滿意的客戶平均會向9個人訴說這種不滿，而這種訴說有可能使這些聽眾打消選擇該企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的念頭，從而使企業(yè)喪失原本可以獲得的潛在的銷售機會。

(六)物流費用的核算方法無法從外部正確把握實際物流成本

在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，表示物流費用核算的是企業(yè)對外部運輸業(yè)者或第三方物流供應(yīng)商所支付的運輸費或向合同共用倉庫支付的商品保管費等等傳統(tǒng)的物流費用。相反，對于企業(yè)內(nèi)與物流相關(guān)的人工費、設(shè)備折舊費、固定資產(chǎn)稅等各種費用則是與企業(yè)其他經(jīng)營費用統(tǒng)一歸集核算。因而，從現(xiàn)代物流成本管理的角度來看，企業(yè)難以從外部正確把握實際的企業(yè)物流成本?，F(xiàn)代先進(jìn)國家的實踐經(jīng)驗表明，除了企業(yè)向外部支付的物流費用外，企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費用往往要超過外部支付額的5倍以上。論文檢測。

三、促進(jìn)我國企業(yè)物流成本管理發(fā)展的對策

(一)對流通全過程進(jìn)行管理

物流過程是一個創(chuàng)造時間性價值和空間性價值的經(jīng)濟活動過程。為了使企業(yè)能提供最佳的價值效能，就必須保證物流在各個環(huán)節(jié)的合理化和物流過程的迅速、通暢;物流系統(tǒng)是一個龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)，要對它進(jìn)行優(yōu)化，企業(yè)需要借助于先進(jìn)的管理方法和管理手段。可從以下兩個方面進(jìn)行控制：

1、充分考慮企業(yè)整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化

對于一個企業(yè)來說，追求企業(yè)物流的效率化，應(yīng)考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資或擴建與否要視整個流通 渠道 的發(fā)展和要求而定。隨著零售業(yè)中便民店、折扣店的迅猛發(fā)展，在客觀上要求廠商改變原有的直接面對批發(fā)商經(jīng)營的模式，建立新型的業(yè)態(tài)模式，展開直接面向零售店鋪的物流配送活動，同時又要求建立新型的合乎現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流配送中心。

2、針對每個客戶成本可削減的幅度

當(dāng)今零售業(yè)的價格競爭異常激烈，作為發(fā)貨方的廠商或批發(fā)商都應(yīng)努力提高針對不同客戶的物流服務(wù)，如將原來1日1次的商品配送，改為一周2次的配送等。雖此種方法會影響最終用戶對廠商和批發(fā)商的信賴，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，這還是可行的。

(二)借助現(xiàn)代信息系統(tǒng)

現(xiàn)代信息系統(tǒng)為徹底地、真正地實現(xiàn)物流費用的降低提供了捷徑。借助現(xiàn)代信息系統(tǒng)，不但可以使各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理能準(zhǔn)確、迅速地進(jìn)行，而且可以將組織訂購的意向、數(shù)量、價格等信息在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行傳輸，還可以使生產(chǎn)、流通全過程中的組織或部門分享由此帶來的利益?，F(xiàn)代信息系統(tǒng)有以下兩個方面構(gòu)筑而成：

1、使各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理能準(zhǔn)確、迅速地進(jìn)行

具體的做法，就是將企業(yè)定購的意向、數(shù)量、價格等信息在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行傳輸，從而使生產(chǎn)、流通全過程的企業(yè)或部門分享由此帶來的利益，充分對應(yīng)可能發(fā)生的各種需求，進(jìn)而調(diào)整不同企業(yè)間的經(jīng)營行為和計劃，從整體上控制了物流成本發(fā)生的可能性。

2、建立一體化的物流信息系統(tǒng)

為正確地運用信息化管理多個部門中的物流業(yè)務(wù)，計算機的數(shù)據(jù)必須能夠正確反映現(xiàn)在的物流狀況，對物流信息系統(tǒng)設(shè)計要把握無信息下不變動商品的大原則和實時掌握從商品的入貨、保管到出貨動向的在線處理的基本原則，在此基礎(chǔ)上，具體的做法為：

(1)把業(yè)務(wù)分為必須由人來判斷的和由機械操作的，固定形式的業(yè)務(wù)全部采用計算機的自動處理系統(tǒng)，做到業(yè)務(wù)的完全合理性。論文檢測。在信息導(dǎo)入之前，必須實現(xiàn)業(yè)務(wù)處理規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)化。

(2)系統(tǒng)的設(shè)計不止在企業(yè)內(nèi)部，還應(yīng)在客戶和供應(yīng)商等交易方式的信息網(wǎng)絡(luò)化，盡量設(shè)計出能夠迅速、正確發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。

(3)在數(shù)據(jù)來源處及時判斷出錯數(shù)據(jù)并修改錯誤數(shù)據(jù)，通過網(wǎng)絡(luò)從對方那里得到正確的數(shù)據(jù)，盡量簡化制作數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)

(4)在設(shè)計信息系統(tǒng)過程中，不僅要使輸入數(shù)據(jù)簡單化，還要使輸入的數(shù)據(jù)能夠在其他系統(tǒng)內(nèi)被充分使用，減少數(shù)據(jù)重復(fù)輸入。物流信息系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)提供給應(yīng)收賬款回收子系統(tǒng)和應(yīng)付賬款支付子系統(tǒng)，能夠產(chǎn)生更大的效果。

(三)參與共同配送和效率化配送

共同配送，是經(jīng)長期的發(fā)展和探索總結(jié)出的一種追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送關(guān)系，可以達(dá)到優(yōu)勢共享。這也是在美國、日本等一些發(fā)達(dá)國家采用廣泛的、影響面較大的一種先進(jìn)物流方式。伴隨配送產(chǎn)生的成本費用要盡可能降低，特別是多頻度、小單位配送的發(fā)展，更要求企業(yè)采用效率化的配送方式。企業(yè)要實現(xiàn)配送的效率化應(yīng)從以下幾點下手：

1、進(jìn)行配車計劃管理

配車計劃，是與客戶的訂貨相吻合，將生產(chǎn)或購入的商品按客戶制定的時間、地點進(jìn)行配送的計劃。作為制造商，需通過有效的配送計劃信息系統(tǒng)縮短對客戶的商品配送，同時降低成本，產(chǎn)品生產(chǎn)出來后，裝載在車輛中進(jìn)行配送。對于發(fā)貨量多的企業(yè)應(yīng)組合車輛的裝載量和運行路線;對于車輛有限的企業(yè)，應(yīng)事先計劃好行車路線及不同路線的行車數(shù)量，這樣才能使配送活動有序地開展。

2、提高裝載率

在提高裝載方面可以引薦先進(jìn)企業(yè)的做法，就是將本企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的商品名稱、容積、重量等數(shù)據(jù)輸入到物流信息系統(tǒng)中，再根據(jù)客戶的訂貨要求計算出最佳裝載率。

3、進(jìn)行車輛運行管理

追求車輛運行的效率化。可在汽車上搭載一個全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，通過這種終端與物流中心進(jìn)行溝通以達(dá)到對貨物在途情況的控制及有效利用空車信息，合理配車。

(四)提高對顧客的物流服務(wù)水平

提高對客戶的物流服務(wù)水平是確保利潤的最重要手段，從某種意義上講，提高客戶服務(wù)是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客戶服務(wù)水平，可以創(chuàng)造客戶滿意與客戶信任，減少現(xiàn)有客戶和潛在客戶的流失，從而大幅度降低失銷成本——客戶服務(wù)成本。然而，客戶服務(wù)成本的降低(也就是客戶服務(wù)水平的提高)要求大量的存貨、快捷的運輸、充分的倉容和高效的訂單處理，這必須增加狹義物流成本。而降低客戶服務(wù)成本與狹義物流成本之間的悖反關(guān)系。

物流客戶服務(wù)水平

結(jié)合上表，說明隨著物流客戶服務(wù)水平的提高，狹義物流成本將加速增長。比如，將服務(wù)水平由80%提高到84%所增加的狹義物流成本要比將客戶服務(wù)水平從84%提高到88%所增加的狹義物流成本要小。

但是，客戶服務(wù)方面，還應(yīng)注意一個量度，超量的物流服務(wù)不僅不能帶來物流成本的減少，反而有礙于物流效益的實現(xiàn)。

(五)加快物流速度

提高物流速度，可以減少資金的占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節(jié)省物流成本。海爾公司提出的“零營運成本”，就是靠加快采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的速度來縮短整個物流周期，提高資金的利用率，從而達(dá)到零營運資本。美國的生產(chǎn)企業(yè)的物流速度平均每年16至18次，而中國還不到2次，這說明，生產(chǎn)同樣的產(chǎn)品，我國同行業(yè)者需要的資金是對方的8至9倍，可見，在中國，通過提高物流效率來降低物流成本的空間非常巨大，充分加快物流速度，可使企業(yè)減少物流成本的支出，獲得更大利益。

(六)利用物流外委

物流外委也就是第三方物流，這在我國是一個比較新的概念，它是利用企業(yè)外部的分銷公司、運輸公司、倉庫或第三方貨運人執(zhí)行本企業(yè)的物流管理或產(chǎn)品分銷職能的全部或部分。其范圍可以是對傳統(tǒng)運輸或倉儲服務(wù)的有限的簡單購買，或是廣泛的，包括對整個供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜的合同。它可以是常規(guī)的，即將先前內(nèi)部開展的工作外委，或是創(chuàng)新，有選擇地補充物流管理手段，以提高物流效益。一個物流外委服務(wù)供應(yīng)商可以使一個公司從規(guī)模經(jīng)濟，更多地節(jié)約門對門運輸?shù)确矫娴倪\輸費用，并體現(xiàn)出利用這些專業(yè)人員與技術(shù)的優(yōu)勢。另外，一些突發(fā)事件、額外費用如空運和租車等問題的減少，增加了工作的有序性和供應(yīng)鏈的可預(yù)測性。

(七)建立物流分公司

這種方法可以使物流業(yè)務(wù)仍然處于企業(yè)的總體控制之下，與此同時，通過分公司的獨立經(jīng)營，來實現(xiàn)物流成本的下降。論文檢測。根據(jù)日本《流通設(shè)計》雜志對日本物流分公司的調(diào)查顯示：如今大多數(shù)公司的物流分公司主要以削減母公司的物流成本為第一目標(biāo)，在此基礎(chǔ)上，分公司的業(yè)務(wù)逐漸向接受委托和戰(zhàn)略經(jīng)營發(fā)展。此種方法最主要是能借此提高物流經(jīng)營能力，進(jìn)而維持母公司的物流服務(wù)質(zhì)量，保證公司整體經(jīng)營戰(zhàn)略的統(tǒng)一性。

四、總結(jié)

在市場經(jīng)濟高速發(fā)展、經(jīng)濟全球一體化、市場國際化、企業(yè)競爭日益激烈化的今天，物流營運與物流成本已成為企業(yè)擴大市場、降低成本、增加利潤、獲取企業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。近年來我國企業(yè)的經(jīng)營者們已有所認(rèn)識，但目前中國的物流、物流成本及物流成本管理的認(rèn)識還停留在起步階段。如何加深對物流及物流成本的認(rèn)識，從而對物流成本實行系統(tǒng)有效的管理控制，低成本、高效能、高質(zhì)量地滿足客戶需要，實現(xiàn)企業(yè)成本耗用最小化、資本增值利潤最大化的經(jīng)營目標(biāo)，物流成本管理成為了企業(yè)消除“物流冰山”，獲取利潤的第三源泉，更是成為關(guān)乎企業(yè)生存與發(fā)展的戰(zhàn)略性問題。

由此可見，在未來企業(yè)全面發(fā)展物流領(lǐng)域，獲取更大資本增值和更大利潤時，物流成本管理將起著至關(guān)重要的作用，企業(yè)要在這場競爭中勝出，必須正確地認(rèn)識自身特點和優(yōu)勢，挑戰(zhàn)傳統(tǒng)經(jīng)營模式，制定正確的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在信息技術(shù)、商品配送技術(shù)和客戶服務(wù)技術(shù)等方面迅速提高營運能力，全面增加企業(yè)的核心競爭力。

參考文獻(xiàn)：

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四、物流畢業(yè)論文范文

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內(nèi)容如下:物流一詞源于英文的”logistics”，原意是軍事后勤保障，在第二方世界大戰(zhàn)以后被廣泛地應(yīng)用于經(jīng)濟領(lǐng)域。美國物流管理協(xié)會對物流的定義為”物流是為滿足消費者需求而進(jìn)行的對原材料、中間產(chǎn)品、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的、實施和控制的過程”。

物流由四個關(guān)鍵部分組成：實質(zhì)流動、實質(zhì)存儲、信息流動及管理協(xié)調(diào)。物流的主要功能是創(chuàng)造時間效用和空間效用，主要方式是通過倉儲克服空間距離。

第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務(wù)，中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)提供需的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流公司是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務(wù)作業(yè)的公司。

據(jù)統(tǒng)計，歐洲目前使用第三方物流服務(wù)的比例為76％，美國約為58％，且其需求仍在增長；歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務(wù)用戶正在積極考慮使用第三方物流服務(wù)。第三方物流作為一個提高物資流通速度、節(jié)省倉儲費用和資金在途費用的有效手段，已經(jīng)越來越引起人們的高度重視。

一、使用第三方物流的優(yōu)越性

使用第三方物流產(chǎn)可以給企業(yè)帶來眾多益處，主要表現(xiàn)在：

1、集中主業(yè)

生產(chǎn)企業(yè)使用第三方物流可以使企業(yè)實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，將有限的人力、財力集中于核心精力，進(jìn)行重點研究，發(fā)展基本技術(shù)，開發(fā)新產(chǎn)品參與世界競爭，增強企業(yè)的核心競爭力。

2、節(jié)省費用

專業(yè)的第三方物流提供者利用規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，通過提供各環(huán)節(jié)能力的利用率實現(xiàn)費用節(jié)省，使企業(yè)能從分離費用結(jié)構(gòu)中獲益。生產(chǎn)企業(yè)隨著規(guī)模的不斷擴大，對營銷服務(wù)的任何程度的深入?yún)⑴c，都會引起費用的大幅度增長，只有使用專業(yè)服務(wù)公司提供的公共服務(wù)，才能夠減少額外損失。根據(jù)美國田納西大學(xué)、英國EXEL公司和美國EMSTYOUNG咨詢公司共同組織的一項調(diào)查顯示：很多貨主表示，使用第三方物流使他們的物流成本平均下降了1.18％，貨物周轉(zhuǎn)期平均從7.1天縮短到3.9天，庫存降低了8.2％。

3、減少庫存

第三方物流服務(wù)提供者借助精心策劃的物流和適時的運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業(yè)的現(xiàn)金流量，實現(xiàn)成本優(yōu)勢。

4、提升企業(yè)形象

第三方物流服務(wù)提供與顧客是一種戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，第三方物流提供者利用完備的設(shè)施和訓(xùn)練有素的員工對整個供應(yīng)鏈實現(xiàn)完全的控制，減少物流的復(fù)雜性，通過自己的網(wǎng)絡(luò)體系幫助顧客改進(jìn)服務(wù)，不僅樹立自己的品牌形象，而且使顧客在競爭中脫穎而出。

二、我國企業(yè)在使用第三方物流方面存在的問題

盡管與第三方物流公司合作有很多優(yōu)勢，但是很多企業(yè)并不是將更多的物流業(yè)務(wù)外包出去，原因歸結(jié)為：

1、抵制變化

很多公司不愿意通過物流外包的方式來改變現(xiàn)在的精力模式。尤其是一些國有企業(yè)，物

流業(yè)務(wù)外包還將意味著解雇大批員工，這對于國有企業(yè)的管理者來說意味著一個非常大的風(fēng)險。

2、缺乏認(rèn)識

企業(yè)對于第三方物流公司的認(rèn)識程度普遍還很低，企業(yè)沒有認(rèn)識到供應(yīng)鏈管理在企業(yè)競爭中的巨大作用。

3、害怕失去控制

由于供應(yīng)鏈的實施在提高公司競爭力方面的重要作用，很多公司寧愿有一個小而全的物流部門，也不情愿將這些功能交給別人，主要原因是擔(dān)心如果失去內(nèi)部物流能力，會在客戶交往和其他方面過度依賴第三方物流公司。

4、物流業(yè)務(wù)外包本身有其復(fù)雜性

供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)通常和公司其他業(yè)務(wù)，如財務(wù)、營銷或生產(chǎn)集成在一起，物流業(yè)務(wù)外包本身就具有復(fù)雜性。對一些實際業(yè)務(wù)，包括運輸和倉儲的集成可能會帶來組織上、行政上和實施上的一系列問題。此外，公司內(nèi)部信息系統(tǒng)的集成性特點，使得把物流業(yè)務(wù)交給第三方物流公司來運作變得很困難。

5、衡量物流外包的效果受諸多因素的影響

準(zhǔn)確地衡量物流成本對信息技術(shù)和人力資源的影響比較困難。很難確定物流業(yè)務(wù)外包到底能夠給企業(yè)帶來多少潛在的成本好外。另外，各個公司業(yè)務(wù)的獨特性和公司供應(yīng)鏈作業(yè)能力，通常被認(rèn)為是不宜向外部公開的內(nèi)部信息，很難準(zhǔn)確地比較公司間的供應(yīng)鏈作業(yè)能力。

盡管有些生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)意識到利用第三方物流可以給企業(yè)帶來很多好外，但是在實際應(yīng)用時往往分成幾個步驟，同時選擇數(shù)個物流服務(wù)提供商作為合作伙伴，以避免將業(yè)務(wù)交由一個物流服務(wù)提供商而帶來的依賴性。

三、我國第三方物流企業(yè)在發(fā)展中遇到的問題

一個成功的物流企業(yè)，必須具備較大的運營規(guī)模，建立有效地地區(qū)覆蓋區(qū)域，具有強大的指揮和控制中心，具備高水準(zhǔn)的綜合技術(shù)、財務(wù)資源和經(jīng)營策略。

我國第三方物流企業(yè)在發(fā)展中遇到的問題可以歸納如下：

1、運營模式問題

目前世界大型物流公司大都采取總公司與分公司體制，總部采取集權(quán)式物流運作，以業(yè)務(wù)實行垂直管理。建立現(xiàn)代物流企業(yè)必須有一個能力很強、指揮靈活的調(diào)控中心對整個物流業(yè)務(wù)進(jìn)行控制與協(xié)調(diào)。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相匹配。我國的物流企業(yè)在運營模式上存在問題，國外物流企業(yè)的管理模式值得國內(nèi)物流企業(yè)借鑒。

2、倉儲或運輸能力欠缺

物流的主要功能是創(chuàng)造時間盜用和空間效用。就目前中國的第三方物流企業(yè)而言，有些公司偏重于倉儲，運輸能力不足；另外一些公司則是運輸車輛很多而在全國沒有多少倉庫，靠租用社會倉庫來完成對客戶的承諾。

3、網(wǎng)絡(luò)問題

我國有幾家大的物流企業(yè)擁有全車性的倉儲網(wǎng)絡(luò)或貨運網(wǎng)絡(luò)，但是這個網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域并不是十全十美的。客戶在選擇物流合作伙伴時，很關(guān)注網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域及網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點的密度問題。有關(guān)網(wǎng)點的建設(shè)問題應(yīng)引起物流企業(yè)的重視。

4、信息技術(shù)

世界大的物流企業(yè)都擁有”一流三網(wǎng)”，即訂單信息流、全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)、全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)和計算機信息網(wǎng)絡(luò)。憑借先進(jìn)的計算機管理技術(shù)，這些物流客戶也是高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)，國內(nèi)物流企業(yè)必須在信息系統(tǒng)上增加投入才可以改變自己的市場定位。

集中與整合是第三方物流企業(yè)的發(fā)展趨勢。原因是：第一，大的公司有意將供應(yīng)鏈的主要環(huán)節(jié)外包給盡可能少的幾家物流公司；第二，建立一個高效的全球第三方物流企業(yè)所需資本的投入日益增加；第三，許多第三方物流供應(yīng)商都通過兼并和聯(lián)合的方式來擴大其服務(wù)能力。

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