亞航潑泡面事件（亞航泡面男女照片事件）

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本文目錄:

• 1、坐亞航去馬來西亞飛機(jī)上可以帶方便面 火腿腸 老干媽 山東大煎餅嗎嗎

• 2、失聯(lián)客機(jī)是廉價航，比普通航班更危險嗎？

• 3、失聯(lián)客機(jī)是廉價航班 它比普通航班更危險嗎

• 4、捷星日本航空的安全性如何？為何airlineratings上捷星航空的安全性評價達(dá)到7星，而捷星日

一、坐亞航去馬來西亞飛機(jī)上可以帶方便面 火腿腸 老干媽 山東大煎餅嗎嗎

老干媽不能帶，里面有紅油，屬于液體，而且

二、失聯(lián)客機(jī)是廉價航，比普通航班更危險嗎？

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對近年來A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。

乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。

廉價航班會更不安全嗎？

廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機(jī)

亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來西亞政府國營集團(tuán)DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開始起步，打開東南亞市場。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊之一，平均服役時間僅3.5年”。

有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。

不過，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險。英國航空事故調(diào)查委員會副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊更多不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機(jī)仍然能安全飛行。

它們怎么做到這么低價的？

在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？

首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣?？靾笥浾叩募胰嗽?jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時還是因為超重交了150元，要知道機(jī)票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊單一化”，也就是采購?fù)环N飛機(jī)，維修員也專門修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點(diǎn)發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機(jī)的人，“機(jī)票價格比打的到機(jī)場的費(fèi)用還

低”是一大賣點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因為這種低價，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費(fèi)開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個降低成本的辦法最引人擔(dān)憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當(dāng)?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費(fèi)最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機(jī)一直滿負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實(shí)了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調(diào)整很慢，白天睡覺時總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班。“那次飛行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器。”

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時，報告建議，要將機(jī)長的最低訓(xùn)練時間增加到1500小時。

媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。

更嚴(yán)重的是，一些廉航過度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。

飛機(jī)只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M(fèi)用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時有發(fā)生。

國內(nèi)一家航空公司的機(jī)長說，航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時間（也就是飛機(jī)的過站時間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學(xué)會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機(jī)動車死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

三、失聯(lián)客機(jī)是廉價航班 它比普通航班更危險嗎

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對近年來A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。

乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。

廉價航班會更不安全嗎？

廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機(jī)

亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來西亞政府國營集團(tuán)DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開始起步，打開東南亞市場。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊之一，平均服役時間僅3.5年”。

有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。

不過，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險。英國航空事故調(diào)查委員會副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊更多不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機(jī)仍然能安全飛行。

它們怎么做到這么低價的？

在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？

首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣。快報記者的家人曾經(jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時還是因為超重交了150元，要知道機(jī)票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊單一化”，也就是采購?fù)环N飛機(jī)，維修員也專門修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點(diǎn)發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機(jī)的人，“機(jī)票價格比打的到機(jī)場的費(fèi)用還

低”是一大賣點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因為這種低價，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費(fèi)開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個降低成本的辦法最引人擔(dān)憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當(dāng)?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費(fèi)最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機(jī)一直滿負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實(shí)了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調(diào)整很慢，白天睡覺時總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器?！?/p>

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時，報告建議，要將機(jī)長的最低訓(xùn)練時間增加到1500小時。

媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。

更嚴(yán)重的是，一些廉航過度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。

飛機(jī)只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M(fèi)用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時有發(fā)生。

國內(nèi)一家航空公司的機(jī)長說，航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時間（也就是飛機(jī)的過站時間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學(xué)會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機(jī)動車死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

四、捷星日本航空的安全性如何？為何airlineratings上捷星航空的安全性評價達(dá)到7星，而捷星日

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對近年來A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班起早貪黑讓飛行員都心力交瘁亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。廉價航班會更不安全嗎？廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJetAir的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。新一代廉航多用新飛機(jī)亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來西亞政府國營集團(tuán)DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開始起步，打開東南亞市場。亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊之一，平均服役時間僅3.5年”。有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。不過，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險。英國航空事故調(diào)查委員會副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機(jī)仍然能安全飛行。它們怎么做到這么低價的？在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣?？靾笥浾叩募胰嗽?jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結(jié)果手續(xù)時還是因為超重交了150元，要知道機(jī)票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊單一化”，也就是采購?fù)环N飛機(jī)，維修員也專門修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。如此壓縮成本，只為了刺激人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點(diǎn)發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機(jī)的人，“機(jī)票價格比打的到機(jī)場的費(fèi)用還低”是一大賣點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。不過，也因為這種低價，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費(fèi)開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。起早貪黑飛行帶來的問題還有一個降低成本的法最引人擔(dān)憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當(dāng)?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費(fèi)最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場。今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機(jī)一直滿負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說。多名飛行員都證實(shí)了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調(diào)整很慢，白天睡覺時總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器?！蹦憧梢韵胂髥?，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時已超速近一倍。軟硬件雙雙“疲勞駕駛”除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時間不足的問題。2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時，報告建議，要將機(jī)長的最低訓(xùn)練時間增加到1500小時。媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。更嚴(yán)重的是，一些廉航過度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。飛機(jī)只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M(fèi)用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時有發(fā)生。國內(nèi)一家航空公司的機(jī)長說，航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時間（也就是飛機(jī)的過站時間）是25分鐘。一些廉航的飛行員也學(xué)會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。航空旅行還安全嗎？之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問題。媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機(jī)動車死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。國際航空運(yùn)輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

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