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景觀設(shè)計橋梁優(yōu)秀案例視頻（景觀設(shè)計橋梁優(yōu)秀案例視頻大全）

發(fā)布時間：2023-03-11 00:06:38 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 83 問大家

大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于景觀設(shè)計橋梁優(yōu)秀案例視頻的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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文章目錄列表:

1、懸索橋的主要案例
2、高速公路橋梁設(shè)計的安全性評價探討論文
3、景觀橋梁設(shè)計要注意哪些問題都有什么特點的呢
4、有哪些比較好的介紹國外建筑設(shè)計案例的網(wǎng)站？

景觀設(shè)計橋梁優(yōu)秀案例視頻（景觀設(shè)計橋梁優(yōu)秀案例視頻大全）

一、懸索橋的主要案例

自錨式懸索橋

一般索橋的主要承重構(gòu)件主纜都錨固在錨碇上，在少數(shù)情況下，為滿足特殊的設(shè)計要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。

過去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結(jié)構(gòu)，如1990年通車的日本此花大橋，韓國永宗懸索橋、美國舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經(jīng)驗。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設(shè)計和設(shè)計和建造中。

自錨式懸索橋有以下的優(yōu)點：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質(zhì)條件很差的地區(qū)。

②因受地形限制小，可結(jié)合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。

③對于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節(jié)省了大量預(yù)應(yīng)力構(gòu)造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。

④采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護費用高的缺點，能取得很好的經(jīng)濟效益和社會效益。

⑤保留了傳統(tǒng)懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。

⑥由于采用鋼筋混凝土材料造價較低，結(jié)構(gòu)合理，橋梁外形美觀，所以不公局限于在地基很差、錨碇修建軍困難的地區(qū)采用。

自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：①由于主纜直接錨固在加勁梁上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對于鋼結(jié)構(gòu)的加勁梁則造價明顯增加，對于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。

②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。

③錨固區(qū)局部受力復(fù)雜。

④相對地錨式懸索橋而言，由于主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復(fù)雜。 19世紀后半葉，奧地利工程師約瑟夫·朗金和美國工程師查理斯。本德分別獨立地構(gòu)思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請了專利，朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。

到20世紀，自錨式懸索橋已經(jīng)在德國興起。1915年，德國設(shè)計師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋，當(dāng)時主要是因為地質(zhì)條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型，該橋主跨185m，用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此后，美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀，但原橋臺上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小，但施工技術(shù)比科隆-迪茲橋有了很大的進步?？坡?迪茲橋建成后的25年內(nèi)在德國萊茵河上又修建了4座懸索橋，其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋，該橋主跨315m，雖然該橋在1945年被毀，但它至仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀30年代，工程師們認為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近于彈性理論，所以這段時間美國德國修建了許多座自錨式懸索橋。 1、受力原理

自錨式懸索橋的上部結(jié)構(gòu)包括：主梁、主纜、吊桿、主塔四部分。傳力路徑為：橋面重量、車輛荷載等豎向荷載通過吊桿傳至主纜承受，主纜承受拉力，而

主纜錨固在梁端，將水平力傳遞給主梁。由于懸索橋水平力的大小與主纜的矢跨比有關(guān)，所以可以通過矢跨比的調(diào)整來調(diào)節(jié)主梁內(nèi)水平力的大小，一般來講，跨度較大時，可以適當(dāng)增加其矢跨比，以減小主梁內(nèi)的壓力，跨度較小時，可以適當(dāng)減小其矢跨比，使混凝土主梁內(nèi)的預(yù)壓力適當(dāng)提高。由于主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內(nèi)的水平力與中跨主纜產(chǎn)生的水平力基本相等，這可以通過合理的跨徑比來調(diào)節(jié)，也可以通過改變主纜的線形來調(diào)節(jié)。

另外，自錨式懸索橋中的恒載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以采用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。

2、結(jié)構(gòu)特點

采用自錨式結(jié)構(gòu)體系，和地錨式相比可以不考慮地質(zhì)條件的影響，而且由于免去了巨大的錨錠，降低了工程造價。采用自錨，將主纜錨固于加勁梁之上，相比同等跨徑的其他橋型，更有其特有的曲線線形，外觀優(yōu)雅，而且現(xiàn)代橋梁除了滿足自身的結(jié)構(gòu)要求外，也越來越注重景觀設(shè)計，其發(fā)展前途很大。

自錨式懸索橋采用混凝土加勁梁，雖然增加了體系的自重，但也增加了體系的剛度，在一定的跨度允許范圍內(nèi)，使橋梁的安全性指標、適用性指標、經(jīng)濟性指標、美觀性指標得到了完美的統(tǒng)一。對結(jié)構(gòu)受力而言，由于采用了自錨體系，將索錨固于主梁上，利用主梁來抵抗水平軸力，對于混凝土這種抗壓性能好的材料來說無疑是相當(dāng)于提供了。免費的。預(yù)應(yīng)力。因此采用的是普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，節(jié)省了大量的預(yù)應(yīng)力器具，而且又由于混凝土材料相對于鋼材料的經(jīng)濟性，工程造價大大減少。但是由于混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對其進行受力分析時應(yīng)綜合考慮這個特點。

由于自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產(chǎn)生上拔力。例如金石灘懸索橋橋采用了兩種辦法來抵抗這種上拔力：一是在錨塊處設(shè)置拉壓支座；二是在主橋和引橋的交接處設(shè)置牛腿，從而將引橋的重量壓在主梁上。

由于主梁采用混凝土材料，設(shè)計和計算時必須計入混凝土的收縮）徐變等因素的影響，這就使得混凝土自錨式懸索橋的設(shè)計較鋼橋更為復(fù)雜。 1、主塔施工

懸索橋一般主塔較高，塔身大多采用翻模法分段澆筑，在主塔連結(jié)板的部位要注意預(yù)留鋼筋及模板支撐預(yù)埋件。對于索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設(shè)完成后澆筑，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監(jiān)控，每段混凝土施工完畢后，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對穩(wěn)定時，利用全站儀對塔身垂直度進行監(jiān)控，以便調(diào)整塔身混凝土施工，應(yīng)避免在溫度變化劇烈時段進行測試，同時隨時觀測混凝土質(zhì)量，及時對混凝土配比進行調(diào)整。

2、鞍部施工

檢查鋼板頂面標高，符合設(shè)計要求后清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進行涂油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚設(shè)備分塊吊運組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標高誤差最大值3mm.吊裝入座后，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實。

3、主梁澆筑

主梁混凝土的澆筑同普通橋一樣，首先梁體標高的控制必須準確，要通過精確的計算預(yù)留支架的沉降變形；其次，梁體預(yù)埋件的預(yù)埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預(yù)留孔道要有準確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過程中拉桿始終位于孔道的正中心。

主梁澆筑順序應(yīng)從兩端對稱向中間施工，防止偏載產(chǎn)生的支架偏移，施工時以水準儀觀測支架沉降值，并詳細記錄。待成型后立即復(fù)測梁體線型，將實際線型與設(shè)計線型進行比較，及時反饋信息，以調(diào)整下一步施工。

4、索部施工

（1）主纜架設(shè)

根據(jù)結(jié)構(gòu)特點，主纜架設(shè)可以采取在便橋或已澆筑橋面外側(cè)直接展開，用卷揚機配合長臂汽車吊從主梁的側(cè)面起吊安裝就位。

纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉(zhuǎn)的支架上。在橋面每4-5m，設(shè)置索托輥（或敷設(shè)草包等柔性材料。），以保證索縱向移動時不會與橋面直接摩擦造成索護套損壞。因錨端重量較大，在牽引過程中采用小車承載索錨端。

纜索的牽引：牽引采用卷揚機，為避免牽鋼絲繩過長，索的縱向移動可分段進行，索的移動分三段，分別在二橋塔和索終點共設(shè)三臺卷揚機。

纜索的起吊：在塔的兩側(cè)設(shè)置導(dǎo)向滑車，卷揚機固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷揚機配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時避免索與橋塔側(cè)面相摩擦。當(dāng)索提升到塔尖時將索吊入索鞍。在主索安裝時，在橋側(cè)配置了3臺吊機，即錨固區(qū)提升吊機、主索塔頂就位吊機和提升倒鏈。

當(dāng)拉索錨固端牽引到位時，用錨固區(qū)提升吊機安裝主索錨具，并一次錨固到設(shè)計位置，吊機起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機是在兩座塔的二側(cè)安置提升高度大于25m時起重力大于45t的汽車吊，用于將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點采用專用索夾保護；主索在提升到塔頂時，由于主跨的索段比較長，為確保吊機穩(wěn)定，可在適當(dāng)?shù)臅r候用塔上提升倒鏈協(xié)助吊裝。

（2）主纜調(diào)整

在制作過程中要在纜上進行準確標記。標記點包括錨固點、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設(shè)計要求核對各項控制值，經(jīng)設(shè)計單位同意后進行調(diào)整，按照調(diào)整后的控制值進行安裝，調(diào)整一般在夜間溫度比較穩(wěn)定的時間進行。調(diào)整工作包括測定跨長、索鞍標高、索鞍預(yù)偏量、主索垂直度標高、索鞍位移量以及外界溫度，然后計算出各控制點標高。

主纜的調(diào)整采用75t千斤頂在錨固區(qū)張拉。先調(diào)整主跨跨中纜的垂直標高，完成索鞍處固定。調(diào)整時應(yīng)參照主纜上的標記以保證索的調(diào)整范圍。主跨調(diào)整完畢后，邊跨根據(jù)設(shè)計提供的索力將主纜張拉到位。

（3）索夾安裝

為避免索夾的扭轉(zhuǎn)，索夾在主索安裝完成后進行。首先復(fù)核工廠所標示的索夾安裝位置，確認后將該處的PE護套剝除。索夾安裝采用工作籃作為工作平臺，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設(shè)貓道），承載安裝人員在其上進行操作。索夾起吊采用汽吊，索夾安裝的關(guān)鍵是螺栓的堅固，要分二次進行）索夾安裝就位時用扳手預(yù)緊，然后用扭力扳手第一次堅固，吊桿索力加載完畢后用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進行，邊跨從錨固點附近向塔頂進行。

（4）吊桿安裝及加載

吊桿在索夾安裝完成后立即安裝。小型吊桿采用人工安裝，大型吊桿采用吊車配合安裝。

由于自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現(xiàn)出明顯的幾何非線性，因此吊桿的加載是一個復(fù)雜的過程。主纜相對于主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無論是張拉設(shè)備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時張拉調(diào)整在經(jīng)濟上是不可行的。為了解決這個問題，就必須根據(jù)主梁和主纜的剛度、自重采用計算機模擬的辦法，得出最佳加載程序。并在施工過程中，通過觀測，對張拉力加以修正。

吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8臺千斤頂對稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內(nèi)外螺紋，內(nèi)螺紋用于連接張拉時的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接后將吊桿固定于錨墊板上。由于主纜在自重狀態(tài)標高較高，導(dǎo)致吊桿在加載之前下錨頭處于主梁梁體之內(nèi)，因此在張拉時需配備臨時工作撐腳和連接桿。

第一次張拉施加1/4的設(shè)計力將每一根吊桿臨時鎖定！第二次順序與第一次相同，按設(shè)計力張拉完，然后檢測每一根吊桿的實際荷載，最后根據(jù)設(shè)計力具體對每一根吊桿進行微調(diào)。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發(fā)生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產(chǎn)生塔根應(yīng)力超限的危險，為了不讓塔根應(yīng)力超限！張拉一定程度后，根據(jù)實際觀測及計算分析！進行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時的狀態(tài)，如此反復(fù)后！將每根吊索的張拉力調(diào)整至設(shè)計值。

施工過程的控制對于自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時準確的反饋。吊索張拉時千斤頂?shù)挠捅碜x數(shù)是一個直觀反映，另外利用智能信號采集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗，確保張拉時每一根吊索的索力與設(shè)計相吻合。（1）更優(yōu)越的施工方法的研究。例如將中跨主纜錨固在主梁的底部，用轉(zhuǎn)體施工，從而可以在一定程度上克服施工上的困難，但在跨徑較大的情況下，如何保證轉(zhuǎn)體施工時的穩(wěn)定性，還需要做進一步的研究。

（2）主纜錨固點錨下應(yīng)力的分布研究。

（3）當(dāng)主纜外包鋼管混凝土?xí)r，吊桿在主纜上的錨固方式研究。

（4）吊桿及主纜的合理張拉順序研究。

（5）新型材料的研究和開發(fā)。

（6）受力體系及理論的進一步完善。（1）通過國內(nèi)工程時間證明，鋼筋混凝土自錨式懸索橋在中小跨徑上是一種既經(jīng)濟又美觀的橋型，結(jié)構(gòu)的剛度也相對較大，對于中小跨徑的公路橋梁和人行橋都適合建造。

（2）對于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自錨式懸索橋，錨塊的設(shè)計是一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它不但影響結(jié)構(gòu)的整體工作性能，也是影響橋梁的經(jīng)濟效益和美觀要求，應(yīng)給予足夠的重視。

（3）自錨式懸索橋主纜的錨固形式是與地錨式的最大不同之處，根據(jù)受力大小和錨塊構(gòu)造要求的不同，可采取直接錨固、散開錨固和環(huán)繞式錨固等方式。

（4）由于主纜非線性的影響而使吊索張拉時的施工控制變的尤為關(guān)鍵。

（5）加勁梁采用鋼材造價較貴，并且鋼結(jié)構(gòu)容易在軸力作用下壓屈。而采用鋼筋混凝土材料恰好可以克服這兩個缺點。

盡管自錨式懸索橋有著自身的缺點和局限，但在中小跨徑上是一種很有競爭力的方案。這種在20世紀曾被忽視很長一段時間的橋型隨著社會的進步又得到了人們的重新認識，自錨式懸索橋的設(shè)計理論和施工方法也將趨于完善，跨越能力也會不斷提高，相信在以后會有越來越多的方案傾向于這種橋型。

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二、高速公路橋梁設(shè)計的安全性評價探討論文

高速公路橋梁設(shè)計的安全性評價探討論文

摘要：本文文章主要根據(jù)當(dāng)前國內(nèi)的高速公路橋梁設(shè)計領(lǐng)域進行研究，并結(jié)合省內(nèi)某段高速公路橋梁建設(shè)項目為主要研究對象，通過對高速公路路線總體規(guī)劃的探究，以及對公路橋梁設(shè)計的安全性評價進行深入的分析。本次關(guān)于高速公路橋梁設(shè)計安全性評價的探討與分析，目的就是對于我國公路工程建設(shè)項目發(fā)展領(lǐng)域中所存在的一些問題進行研究，提出一些公路橋梁設(shè)計安全性建議和科學(xué)方法，之后進行定性定量分析問題，以便有助于進一步提高我國高速公路橋梁設(shè)計的安全性。

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關(guān)鍵詞 ：高速公路；橋梁設(shè)計；安全性；實踐

高速公路橋梁設(shè)計工作是公路工程中重要的組成環(huán)節(jié)，包括橋梁的測量、設(shè)計、施工、養(yǎng)護、管理等。隨著近些年的不斷發(fā)展，我國高速公路事業(yè)也在持續(xù)前進的過程之中，尤其是在“十二五”規(guī)劃發(fā)展時期。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)信息顯示，截止到2014年12月份，全國范圍內(nèi)的高速公路通車里程已經(jīng)達到了85000公里，在這種發(fā)展背景環(huán)境下，關(guān)于我國高速公路工程建設(shè)安全以及交通安全的理論與實踐領(lǐng)域的研究工作是勢在必行，也是適應(yīng)新時代社會發(fā)展的實際要求。本文重點以高速公路橋梁設(shè)計的安全性進行研究與分析，就以我省某段高速公路工程項目為例。

一、高速公路橋梁設(shè)計案例工程概括

該區(qū)間段高速公路全長為42.58公里，公路工程專業(yè)的設(shè)計人員在設(shè)計之初將速度設(shè)定在110km/h，該段高速公路為雙向車道，由于該段高速公路所處地勢比較復(fù)雜，并且公路全線的橋梁比較多，其中就包括了大橋與特大橋10座，所占的公路長度范圍也達到了26.5公里，基本占到了總長度的62%。因此，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)管理部門為了加強與提升該路段設(shè)計以及橋梁設(shè)計的安全性，有針對性的'進行了一系列的安全性評價管理機制。

二、高速公路橋梁設(shè)計安全性評價

（一）關(guān)于高速公路橋梁設(shè)計安全性評價體系的構(gòu)建

交通安全一直都是國家重點強調(diào)的社會安全問題，尤其是在一些地勢相對復(fù)雜多變的高速公路工程建設(shè)領(lǐng)域，加強其安全性對于保護人們?nèi)罕姷纳c財產(chǎn)安全至關(guān)重要。在本次關(guān)于高速公路橋梁設(shè)計安全性評價的探討與分析過程中，首先在于對安全性評價體系的理解與構(gòu)建。根據(jù)該段高速公路的實際情況，筆者認為可以從兩大方面重點操作下去：一是高速公路跨線橋?qū)ζ湎嘟坏缆?、鐵路、通航河流等相關(guān)交通安全的不利影響的方面；另一個方面則是該段高速公路橋梁工程本身的規(guī)劃與設(shè)計。包括橋梁的安全性結(jié)構(gòu)、施工質(zhì)量、以及橋梁上所通車量的交通安全性。高速公路橋梁設(shè)計安全性評價體系中，詳細的介紹了有關(guān)橋梁設(shè)計安全性評價分析的主要內(nèi)容。分別是橋梁引線、橋梁斷面、相交道路等。在橋梁引線環(huán)節(jié)中主要體現(xiàn)在對其速度協(xié)調(diào)性的安全評價；在橋梁斷面安全性評價環(huán)節(jié)主要包括對橋梁橫斷面的安全性評價、對橋梁防撞護欄的安全性評價、對橋梁橋面鋪裝的安全性評價、對橋梁橋面排水系統(tǒng)設(shè)計的安全性評價；在相交道路安全影響這一環(huán)節(jié)，主要體現(xiàn)在對橋梁墩臺施工設(shè)計、構(gòu)架、質(zhì)量建設(shè)的安全性評價、對橋梁防護網(wǎng)的安全性評價、對橋下凈空地帶進行安全性評價、對橋下視距的安全性評價等。在第二部分內(nèi)容重點針對其中的橋梁引線和橋梁斷面進行安全性評價分析。

（二）高速公路橋梁設(shè)計安全性評價的科學(xué)方法

1.速度協(xié)調(diào)性安全評價方法高速公路橋梁引線中的速度協(xié)調(diào)性對于橋梁的總體安全與發(fā)展規(guī)劃相當(dāng)?shù)年P(guān)鍵，在這里假設(shè)該高速公路橋梁路段的平均設(shè)計行駛速度為V1，將橋梁引線路段的運行速度設(shè)為速度V2，得出了二者之間的差值△V=丨V1-V2丨。假若△V的絕對值小于10km/h的時候，則說明該路段橋梁引線的速度協(xié)調(diào)性較好，假若速度在10—20km/h之間，則代表還是在條件允許的范圍之。假若速度大于20km/h，則就說明橋梁引線的速度協(xié)調(diào)性表現(xiàn)不良，這個時候就需要相關(guān)人員重新進行橋梁引線路段的調(diào)整與設(shè)計。

（三）高速公路橋梁斷面安全性評價方法

關(guān)于高速公路橋梁斷面安全性評價，分別是橋梁橫斷面、防撞護欄、橋面鋪裝、橋面排水等。關(guān)于橋梁橫斷面的安全性評價，綜合考慮到對交通運行安全的影響，包括其路段的設(shè)計速度、公路橋梁設(shè)計的長度以及該橋梁路段交通流量的大小。在橋梁防撞護欄的設(shè)計領(lǐng)域，對其進行安全性評價與分析可以實施安全等級分類。對于橋面排水這一環(huán)節(jié)，重點可以根據(jù)橋梁工程所設(shè)計的交通流量以及泄水孔的泄水能力等方面進行評價。

三、結(jié)語

隨著我國高速公路事業(yè)的不斷發(fā)展，會存在一系列的問題與矛盾，這些都需要我們及時的發(fā)現(xiàn)與解決。本文主要基于高速公路橋梁設(shè)計安全性評價進行的研究與探索工作，這些在文章中都做了較為系統(tǒng)的分析與總結(jié)，包括高速公路橋梁設(shè)計安全性評價體系的建設(shè)，以及對各項安全評價工作進行的方法分析?？偠灾P(guān)于高速公路橋梁設(shè)計的安全性評價，并不只是人們傳統(tǒng)意識中單純的對交通安全性進行評估，更重要的安全性評價內(nèi)容還包括對公路橋梁的設(shè)計問題、質(zhì)量水平、以及周邊相交道路、鐵路、河流對交通安全的影響。各地區(qū)應(yīng)該根據(jù)道路不同的現(xiàn)狀區(qū)別對待，在高速公路橋梁設(shè)計與規(guī)劃建設(shè)的過程中，應(yīng)當(dāng)在按照國家行業(yè)標準規(guī)范進行操作的前提下，對一些具體安全性評價內(nèi)容作出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整與修改。在該段高速公路橋梁工程總體概況中也提到了這一點，這也是值得注意的地方，在該段高速公路上橋梁引線路段的小客車運行的速度應(yīng)當(dāng)控制在100－110km/h，而那些大貨車、超大貨車應(yīng)該控制在70－80km/h。

參考文獻：

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三、景觀橋梁設(shè)計要注意哪些問題都有什么特點的呢

1、確定燈具位置

　由于橋梁亮化工程是在橋梁已經(jīng)施工完成以后進行的新增燈具的施工，亮化工程主要在于突出橋梁的造型，達到美化城市夜景的目的。

　亮化燈具布設(shè)位置的高低，直接影響橋梁亮化的實際效果和維護管理的難度。燈具在橋梁兩側(cè)布置過高，燈光輻射、映襯效果不明顯；同時，如果亮化燈具位置過高，燈具易受外界破壞，安全隱患及運營維護成本加大。燈具安裝位置較低，施工操作以及日后維修難度加大，且橋梁由于燈光影響面加大，遠觀效果較差。

2、橋架、導(dǎo)管布設(shè)

　在橋梁上布設(shè)橋架及導(dǎo)管，要注意橋架及導(dǎo)管支架安裝過程中對既有橋梁結(jié)構(gòu)的破壞和影響。故此在施工過程中，支架安裝中產(chǎn)生的廢孔及時用環(huán)氧砂漿進行封閉，減少對結(jié)構(gòu)的損傷。

　3、燈具及設(shè)備安裝

　橋梁亮化工程所設(shè)燈具及設(shè)備，與一般照明燈具工作環(huán)境不同，絕大部分屬露天作業(yè)，橋梁亮化燈具及設(shè)備安裝過程中，要充分做好燈具及設(shè)備線路防老化、防雨淋等工作。

　4、燈具及設(shè)備防盜設(shè)施

　橋梁亮化施工是在既有結(jié)構(gòu)外部新增照明安裝工程的施工工作，該新增內(nèi)容全部為明裝，且部分燈具體量小，不可避免地要受到外界人為的破壞和影響。為了保持燈具的安全使用，減少破壞，對部分燈具加設(shè)安全防護欄及防護罩，對燈具、導(dǎo)管進行必要防護，以減少人為損壞。

　5、橋梁亮化施工的安全管理

　城市橋梁亮化施工，安全管理難度大。一方面，橋梁作為城市主要通道，交通繁忙，通行量大，施工受外界干擾嚴重。另一方面，橋梁下方均有水流通過，且橋梁亮化是在橋梁兩側(cè)布設(shè)燈具，需要臨空、高處作業(yè)，危險性較大。因此，在亮化施工過程中，安全管理難度大，安全生產(chǎn)要求高。

　橋梁亮化工程作為城市景觀的一個重要組成部分，可以說橋梁與城市景觀之間是一種相互伴生的關(guān)系。它的存在意義不僅是要滿足這個城市的運輸需求，更應(yīng)體現(xiàn)出一個城市的人文風(fēng)貌與主體的格局。因此一個好的橋梁亮化工程是十分必要的。

四、有哪些比較好的介紹國外建筑設(shè)計案例的網(wǎng)站？

一、設(shè)計之窗

包括建筑很多行業(yè)類型的設(shè)計資訊，比如室內(nèi)、景觀、方案設(shè)計等都有，很全面。