ADAS介紹（adas的概念）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關于ADAS介紹的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、英菲尼迪怎么打開輔助控制系統(tǒng)?汽車1 回答5 分鐘前

• 2、法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民：從ADAS到自動駕駛之路

• 3、凌度后視鏡行車記錄儀adas怎么校準?

• 4、L3級系統(tǒng)今年或量產！5位大咖詳解自動駕駛發(fā)展趨勢

一、英菲尼迪怎么打開輔助控制系統(tǒng)?汽車1 回答5 分鐘前

drive mode是指汽車的駕駛模式。

一般來說有3種模式：ECO經濟模式，NORMAL標準模式，SPORT運動模式。

標準模式不需要特別說明，說一下ECO模式和SPORT模式。

ECO模式就是代表車輛處于經濟模式下行駛。車輛電腦控制噴油量，變速箱控制模塊控制換擋邏輯，使車輛處于最經濟的模式行駛。

SPORT模式代表車輛擁有更強的動力，但是與此同時也代表耗油也更厲害。這時候車輛的油門踏板的位置沒有變化， 但是發(fā)動機會瞬間提高轉速，變速箱強制降檔，以實現(xiàn)車輛急加速。

英菲尼迪G25和2010款G37在外觀和內飾方面沒有什么區(qū)別，唯一的區(qū)別就在于車尾部的標識，也就是“G37”和“G25”的不同而已。有小小虛榮心的人可以自己更換數(shù)字吧~~~

G25 1773mm的寬度和1453mm的高度以及2850mm的軸距配合增長的車身使得整車擁有更好的空氣動力效果，風阻系數(shù)達到0.29。前格柵是新款改進的地方，據(jù)說源自東方古老鑄劍藝術設計元素，但這可能需要豐富的想象力。兩側翩翩隆起的波浪型發(fā)動機蓋，是G系標志性的外觀特征，從駕駛員的位置向前看，波浪形的效果更加明顯。

二、法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民：從ADAS到自動駕駛之路

2020年6月22日-23日，由南京經濟技術開發(fā)區(qū)與蓋世汽車聯(lián)合主辦的“2020第三屆全球自動駕駛論壇”隆重召開。本次論壇重點圍繞與自動駕駛規(guī)模化商用有關的核心技術、法律法規(guī)、技術評測、商業(yè)模式等話題展開探討，下面是法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民博士在本次論壇上的發(fā)言：

法雷奧中國區(qū)CTO?顧劍民

感謝蓋世汽車周總的邀請，非常高興有這個機會跟在座的各位領導、專家、同行來分享，這個題目也是很大，《從ADAS到自動駕駛之路》。我個人認為，主動安全是被動安全智能的延伸，如果進一步的話，ADAS就是跟我們一般講的駕駛輔助系統(tǒng)，是主動安全的一個智能的延伸。

是不是自動駕駛是ADAS的一個智能延伸呢？從某種意義上來說是，但是自動駕駛不僅僅是一個技術的問題。今天上午兩位發(fā)言嘉賓都講到，還牽涉到場景、商業(yè)模式的落地，除此以外，還有包括法規(guī)、基礎建設、保險，跟自動駕駛都非常相關，所以我們今天談的不僅僅是技術的問題。

因為我是代表法雷奧來做發(fā)言，我相信在座的很多對法雷奧比較了解，法雷奧是總部在法國巴黎的一家汽車零部件集成供應商，我們在全球是排前十位的，法雷奧在中國也有很多的布局，一共擁有35家工廠、12個研發(fā)中心，在南京就有一家工廠和一個研發(fā)中心。

在產品線來講，可以說在座的各位如果你是有駕駛汽車的話，這個車上肯定有法雷奧的產品或者零部件。我們有四大事業(yè)部，其中一個事業(yè)部的主打產品就是今天我們要講到的自動駕駛駕駛輔助，在產品系里面有感知系統(tǒng)，就是通常講的傳感器、激光雷達，人工智能先進的人機交互，還有車聯(lián)網提供給大家，幫助大家打造一個滿足大家出行的需求，這是我們公司在自動駕駛方面的一個簡單的介紹。

如果我們再看，今天我們的題目是什么？從ADAS到自動駕駛，所以我開門見山把這一頁放在這兒，這一頁PPT，其實我在去年已經用過，到今天我?guī)缀跻蛔植桓?，因為這個觀點沒有改變。

第一句話，怎么來做自動駕駛，怎么幫助自動駕駛商業(yè)化落地，首先是什么？進入一個市場最好的方法是什么？從小做起，就是從簡單、低成本的自動駕駛技術入手。這里講的是技術，從簡單的低成本技術入手。

接下來是什么？目的是用于吸引足夠多的愿意付費的用戶，因為我們大家知道，如果自動駕駛是什么？展示、測試，沒問題，大家都會歡迎，但是你還沒法商業(yè)落地，商業(yè)落地的基本條件是什么？需要有人付費，天上不會掉餡餅，總是需要有人付費，不是你付費，就是我們的整車廠來付費。

具體怎么做呢？我下面列了幾個場景也好或者商業(yè)落地的方式也好，首先從自動泊車或代客泊車開始，因為大家知道泊車相對低速，而且場景比較可控，在一個半封閉停車場或者停車庫里面。還有從低速的自動駕駛開始做起，這里列的是40公里時速，其實這個時速已經很高了。一般來講，在公路道路上的車輛可能不止40公里。在低速的情況下，首先可以什么？它可以對于感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)的壓力挑戰(zhàn)相對小一些。

這就是從簡單的技術開始做起。

還有什么？從特定的場景和特定用途開始，自動駕駛有很多場景，如果不跑開場景來講自動駕駛是沒有意義的。舉個極端的例子，如果你在一個測試場地，直徑300米，里面沒有任何車輛，沒有任何障礙物，不要說L4，L5都可以做到。但是換一個場景，非常擁堵的情況下，L3都做不到。

關鍵是要去掉安全駕駛員，我們今天很多的展示測試車輛，自動駕駛在路上必須有安全員，這也是我們目前的規(guī)定，法規(guī)所制約的。

但是大家想一想，如果有安全員的話，我們通常講L4的車輛，還是在L3的基礎上，這個方面如果我們不能夠突破，我們的技術還是在L3這個技術層面，從本質上講。

當然，今天另外一個討論的點，其實真正的自動駕駛不要糾結于到底是L2、L3或者L4，我們今天看到的是來看場景，怎么突破商業(yè)化落地，找到一個商業(yè)化模式，這才是最重要的。

最后，就是送貨的需求，可能比運客更實際。當然并不是說貨物從安全的角度來講，可能比客人關注程度要低一點，這并不是唯一的原因。大家如果看到過去這幾個月，特別是疫情爆發(fā)比較嚴重的時候，我們在武漢、北京這些城市都會看到什么？有一些無人的物流車來運送醫(yī)療設備、醫(yī)療物資，可以避免人和人的接觸，特別是去一些疫情比較嚴重的地方。這也是我們可以看到無人物流車在這個情況下面，它可能比送人送客更有需求的場景的需求。

這是一個原因。

我在這里拋磚引玉，拋出這幾點。

接下來請允許我花一點時間結合法雷奧的產品，來和大家詳細敘述一下我們怎么找到場景落地，找到商業(yè)化落地的一個最終的目標。

剛才講到了，自動泊車是一個比較容易實現(xiàn)的場景，通常講到自動泊車，泊車輔助是什么？駕駛員需要在車內根據(jù)系統(tǒng)的提示，來完成自動泊車或者泊車輔助。但是一旦把駕駛員移到車內，讓我們的客戶能夠選擇在車內或車外泊車的話，就是遙控泊車。

法雷奧在2016年推出遙控泊車這個功能，也已經量產了，大家可以看一下。用遙控鑰匙，萬一發(fā)生一些緊急情況，需要停止泊車的話，可以一鍵停止。

接下來可以更近一步，我們可以想像，如果我們在地下車庫口，我們可以用遙控停車讓車輛自動泊車，跟剛才遙控泊車的技術是大同小異，但是區(qū)別在于一個是可能車輛需要行進的路程或者尋找車位的范圍更大一點；第二個區(qū)別在于，我們這里講的就是代客泊車，需要廠端的支持。從業(yè)界來講，有兩個潮流或者兩種方法，一種代客泊車是完全靠車端的傳感器來完成，另外一種是需要廠端和車端來協(xié)同完成代客泊車。

如果靠一個車端的傳感器，在一個非常擁擠的地下車庫里面，可能需要花很長的時間才能找到泊車位，同時有可能引起泊車的擁擠。所以如果在廠端和車端相結合，廠端上面加上一些傳感器、激光雷達，來幫助我們更快更有效地找到泊車位。

這里也有一個視頻，這是法雷奧和Cisco合作的一個系統(tǒng)，在這個過程當中，可以避讓行人，完成泊車，會發(fā)送信號給我們的客戶，等到我們的用戶需要用車的時候可以提前預約，從自動的到下車的點來迎接我們的用戶，這是代客泊車的概念。法雷奧認為車端和廠端相結合是完成代客泊車比較有效更現(xiàn)實的一個方案。

另外一個自動泊車的應用場景，非常意外，是什么？充電。大家可能一開始沒想到為什么充電和自動泊車相關？這是因為目前跟自動駕駛一樣，電動化也是非常大的一個趨勢，大家可以看到越來越多的插電式混合動力車輛和純電動車輛，這些車輛無一例外都需要充電，可能插電式混合動力充電不需要那么頻繁。

我們對德國用戶調研發(fā)現(xiàn)，有三分之二的用戶認為如果能完成自動充電或者無線充電，他們更愿意選擇或者使用純電動車。我覺得原因可能是什么？因為我差不多開了兩年時間一輛插電式混合動力，大家發(fā)現(xiàn)充電槍通常比較臟，有的時候還會掉在地上，下雨的時候你也不愿意撿那個濕淋淋的充電槍，你會更愿意有人幫助你完成自動充電或者無線充電。法雷奧的一個概念，我們能夠打造通過高精度的自動泊車來完成自動、無線充電，或者用機械手幫助你有線充電。這個誤差的范圍，精度必須提高到10厘米以內，即使是充電，大家不要以為到充電樁或者充電板附近就可以完成充電，需要有一個精度。只要用戶完成一次泊車，下一次可以自動回到這個泊車的位置，這里還有一個自動避讓。

這是自動泊車完成充電，需要一個比較高的精度，剛才說到10厘米以內。

但是大家想想除了泊車之外，如果真正的自動駕駛需要什么？除了感知功能以外，還有一個最重要的就是定位。感知只是感知周圍的環(huán)境，就像我們的眼睛一樣。但是如果你都不知道自己現(xiàn)在在哪里，你怎么來真正做到自動駕駛呢？一般來講，自動駕駛，我們可以想到的定位的方法就是用GPS信號，但是GPS，即使是在天氣比較好的情況下，我們的GPS能做到的是米級的精度，差不多是在2—3米左右的誤差。用于導航，GPS沒有問題，你只要知道自己在哪條路上就行了。但是2—3米的誤差幾乎是一條車道的寬度，也就是說你不知道自己到底是在哪條車道上。在輔助道或者高架上面，導航沒法告訴你。而且我們的車道線，如果雙向雙車道的情況下，很有可能一條車道線的誤差就變成逆行了，或者你在路口的時候導航卻不知道你在路口，告訴你的時候讓你轉彎的時候已經太晚了。所以對導航來講，可能人加上自己的感知，觀察周圍的環(huán)境，還可以接受米級的精度。但是自動駕駛沒法接受，我們需要提高到厘米級，這就提出一個很大的問題，怎么來幫助自動駕駛達到厘米級的精度，所以我們在這里又提出一個RTK的方法，2020年的CES上，現(xiàn)代汽車，還有Hexagon—Novatel，是一家高科技的公司，和法雷奧和移動網絡運營商，提出了一項高精度的聯(lián)合定位技術，它的意義是說我們用了GPS信號以后，但是通過跟地面的基站，地面的基站你可以事先得到它的高精度的位置信息，然后進行一個差分的對比，你可以得出精度比較高的一個相對的位置，這是所謂RTK的技術，是實時動態(tài)差分定位技術，這個技術可以幫助我們達到厘米級的精度。

這已經不是一個新的技術，現(xiàn)代汽車今后會把這個技術搭載他的車上進行量化，這已經是一個可以標準化量產的高精度技術。

RTK技術可以幫助我們達到厘米級精度，這是已經得到證明的，但是還是有局限性，比如說GPS信號需要什么？天氣比較好，如果像今天下雨，云層比較低的情況下，GPS信號被遮蓋。還有一種情況是什么？比如說我們到大城市，像上海或者是香港這種高樓林立的城市，香港還有另外一個限制，就是香港有很多雙層的大巴或者觀光巴士會影響遮蔽信號，更不要說經過隧道、高架橋，信號肯定會受影響，這個時候我們需要另外一個技術來彌補或者補充定位，就是我們經常講到的用激光雷達的點云技術來幫助定位。也就是說我們通過激光雷達先打造一個高精度的地圖，然后通過車上的傳感器、激光雷達來實時對比高精度地圖的差異，來幫助我們相對的定位，這個技術其實也已經非常成熟了。我們法雷奧是通過一個激光雷達打造這樣一個高精度地圖，來實時定位。這個高精度地圖是通過眾包的形式，因為不可能派出很多的車去每次實時更新這些地圖，所以是通過我們的用戶在使用過程當中，他的激光雷達的點云，來幫助實時更新這個地圖，所以這是一種眾包或者眾籌的形式。這樣的方法，跟剛才說的RTK可以互相補充。

非常有趣的是什么？一般情況下，在高樓彌補的情況下，因為有這樣一個系統(tǒng)來通過點云幫助定位，那個時候信號可能會比較弱。相反的情況下，在GPS信號不受影響，比較空曠的，比如在大西北是沙漠或者荒漠的地帶，地理特征不是那么明顯，你怎么進行定位呢？這個時候就用RTK的技術，GPS的信號來彌補。這兩種技術在某種程度上用途是可以互相彌補，互相支撐的，可以幫助我們完成自動駕駛的高精度定位。

在今年的CES上我們也做了一個展示，法雷奧搭載了第二代ScaLa激光雷達的車輛，作為高精度采集的車輛，還有第一代激光雷達的車隊車輛來展示我們的高精度車輛，這個在拉斯維加斯大街上面進行實時的展示。在這種情況下，我們可以發(fā)現(xiàn)我們的定位精度可以提高到厘米級，大概在10—12厘米以下，這是一個比較高精度的定位。

這里需要跟大家說一下，ScaLa第一代和第二代激光雷達都是已經量產的激光雷達。同時在右邊這張圖上面有一個車頂定位的套件，什么意思呢？一般來講，激光雷達和毫米波雷達和其他的傳感器一樣，一旦要量產，一般都是跟我們的OEM的客戶合作，需要經過長時間的標定開發(fā)工作，這些激光雷達或者毫米波雷達并不像大家想像的一樣，我買一個雷達插上去，即插即用，不是這么簡單，這是一個長期的開發(fā)工作，標定工作。對于一些初創(chuàng)企業(yè)，特別是自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，他可能經不起這樣的時間成本和開發(fā)成本，所以法雷奧最近推出一個所謂叫通用傳感器套件的概念，也就是說我們把一些傳感器，目前還是局限于激光雷達和超聲波傳感器，把它做成一個標準的套件。也就是說它的幾何尺寸，比如剛才說的車頂?shù)奶准孪纫呀涀龊昧藰硕üぷ?，對于用戶來講，特別是對于自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)來講，他需要做的工作就相對少得多，時間成本和開發(fā)成本都會大大降低。而且這些都是已經量產的車規(guī)級的傳感器，所以它的質量，包括剛才說的一致性都會有保證。

我們在拉斯維加斯這些高精度定位的展示車輛，用的車頂都是用的激光雷達的套件，這是一個比較實用的高效的解決方法。

真正做到自動駕駛，技術上有一個討論比較多的難點是什么？剛才滴滴的孟總也講到了，在道路上面有很多道路的使用者，就是跟你分享道路的交通使用者，他們接下來的意圖是什么，也很可能或者是說沒有可能提前知道，你沒法預測他們下一步的路徑，很難。

我舉一個極端的例子，我們在路上看到很多電動車，特別是送外賣的這些小哥，他一邊打著電話，一邊駕駛著他的電動車，他自己都不知道下一秒他是往左往右還是剎車，你怎么知道呢？這是一個最大的挑戰(zhàn)。

記得我在兩年前，我去南方有一個城市拜訪一個自動駕駛的初創(chuàng)企業(yè)，他們邀請我，在他們車內做自動駕駛的展示車輛，在路上進行一個自動駕駛的展示，開著開著車，突然車輛剎車了，什么原因呢？因為在前面人行道邊上站著一位老兄，那個車輛因為比較保守的算法，它在人行道上看到一個人，不知道這個人下一步會干什么，會走上人行道跨越馬路呢，還是繼續(xù)在路上待著，保守起見就停下來，然后再換道，繞過行人前面的路。

一般駕駛員開車會經過一個大概的判斷，低速通過或者從旁邊繞過，這對自動駕駛車輛就是一個非常大的挑戰(zhàn)。我們怎么來預測其他，不光是行人，還有騎車人、電動車、滑板車這些交通使用者他們的意圖。我們在今年的CES展上面，法雷奧又推出一個MOVEPREDICT.AI，通過人工智能機器學習的方法，來判斷這個人的注意力是不是還集中在交通行動上面，如果不在的話，我們可以通過更保守的方法，如果他注意力還是在交通上的話，接下來一步的反應就可能不一樣。

然后還可以判斷他接下來的，預測他的企圖或者意圖，他是不是要過馬路，他的行跡都要通過人工智能進行判斷。當然這只是一個概率問題，并不是能百分之百預測，但這是我們下一步的目標，如果你不能預判的話，就只能用最保守的算法和駕駛，這對我們的使用者的感受應該是不滿意的，這樣的話自動駕駛變成雞肋，你開得比人還保守還慢，這樣的話，自動駕駛并不能真正找到落地的場景。

在剛才講到，其實很多情況下運貨可能比運客的需求更實際，這就是為什么我們在2019年的CES展上面，我們跟美團簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)最后一公里的無人配送技術，或者叫最后一公里的無人物流車。這是我們在去年和美團達成協(xié)議。

在2020年1月份，在今年的CES展上，我們推出了法雷奧和美團共同開發(fā)的無人物流車。因為受場地限制，我們在一個停車場里面做了一個簡單的繞圈的演示。圖中有一個小哥他手里拿的不是遙控器，很多人在問是不是像遙控玩具車一樣在控制這個車輛？不是，唯一的目的是開始和結束。

這是我們在一年之內，從跟美團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，進行技術上的交流，設定目標，最后完成設計、制造樣車，運到美國。這一年當中做了很多事情，這也是一個速度非常快的過程。

這是一個怎樣的物流車呢？簡單跟大家介紹一下，它的尺寸是2.8米長，寬1.2米，比一般的小車還要小一些。它可以送17份外賣，這個并不是說只能送17份，它有17個運送箱，取決于外賣的大小，可能還可以搭載得更多。續(xù)航里程是電驅動的，一共是100公里，如果需要更長里程的話搭載更多的電池。

法雷奧和美團的分工是法雷奧提供這樣一個線控底盤，提供了48伏的電池系統(tǒng)，控制器，上面是法雷奧提供的自動駕駛傳感器、自動駕駛的平臺，從模塊到軟件是由法雷奧提供的，不光是給自動駕駛的無人物流車，也可以給所有的城市道路工況的車輛提供自動駕駛的模塊。美團提供當中的車體，包括剛才講到的車廂，還有運送柜和APP，用戶和客戶的軟件交流，是由美團提供的。

這是一個樣車，在一年之內很快就做成了，本來我們的計劃是在今年4月份的北京車展，把這輛車運到北京做進一步的展示和交流，因為疫情的原因，這個事情肯定會推遲了。

我剛才介紹了，其實自動駕駛的平臺為無人物流車，它不是專門打造的，是法雷奧在兩年前，2018年已經推出的一個城市道路工況下的自動駕駛平臺。這是在城市道路工況下目標是L4級別的自動駕駛，它其實是考慮到城市道路工況下面的各種特點，比如說有各種各樣的車輛、行人、自行車，其他的交通燈，包括在歐洲有很多的環(huán)島，還有停車的標志，這些都考慮在內。我們還通過剛才說的高精度定位的方法，來知道車輛的定位，來打造L4級別的自動駕駛平臺系統(tǒng)。

我們可以看一下這個視頻，這是2018年在巴黎車展上面做的一個自動駕駛的展示，需要提醒大家一點的，在這個車上面所有的傳感器是都已經量產的，都已經交付給我們的終端客戶，在OEM。因為在駕駛員手下已經是量產的，在運用的傳感器。

這是2018年巴黎車展做的一個展示，大家可以看到，剛才是一輛摩托車經過，下面是自動變道、超車，左邊是車內的一個攝像頭，右邊是車后方的一個跟隨車拍的，前面是自動避讓自行車的一個場景。

交通燈的識別、斑馬線、行人的識別、避讓，最后是隧道、橋道，GPS信號被遮蓋的時候，能夠繼續(xù)保持高精度定位。

這是一個自動駕駛平臺，是一個軟件和硬件相結合的系統(tǒng)。

如果我們詳細看一下，在這個無人物流車傳感器的配置是如何的呢？搭載了各種傳感器，首先是4個環(huán)視攝像頭，前面還有一個長距前視攝像頭，4個毫米波雷達，12個超聲波傳感器、4個激光雷達，4個激光雷達的作用還各有點不同，前后的激光雷達是起到探測障礙物的作用，兩側的激光雷達更大的作用是用來通過點云地圖來幫助高精度定位。大家可以看到是有四種不同種類的傳感器搭載起來，每種傳感器有各種不同數(shù)量的，完成一個感知功能的冗余，幫助完成自動駕駛。所有這些傳感器都是已經量產的，我們在交付客戶已經使用了。

剛才講了很多是比較大的，比如寬1米多，長2米甚至3米的無人物流車。其實如果大家仔細想一想，最后進入到社區(qū)，進入到酒店，這些車輛很難進入，因為太大了，所以可能跟我們更接觸多的或者使用更多的是一些小的機器人或者小的無人物流車。這也是在今年的CES展上面，我們展出了法雷奧跟一家初創(chuàng)企業(yè)TwinswHeel合作開發(fā)的無人配送機器人，有可能就不叫物流車，叫機器人，有兩個輪子的，也有四個輪子的，它不是自動駕駛，是跟著你走，比如有一些行動不便的老人或者是殘疾人，他在搬運東西的時候搬不了，他需要有一種機器人幫助他搬運貨物或者跟著他走。這是一種場景，法雷奧提供了傳感器48伏的電機系統(tǒng)，這家初創(chuàng)企業(yè)目前已經推出兩種無人配送機器人。

你只要一摁這個按鈕，傳感器就認識了你，比如說周總在那兒一摁，它就認識了你，別人再摁，它也不會跟著別人走。就像一只狗，一個寵物一樣的。

這是無人物流車在家庭使用中的另外一個場景。

法雷奧是推出傳感器品種或者種類最齊全的供應商，SCALA雷達是業(yè)界到今天為止唯一一家也是第一家已經量產的符合車規(guī)級的激光雷達，2017年是第一代SCALA雷達量產的，今年我們會在研發(fā)第三代，它是一個固態(tài)的激光雷達，時間也是根據(jù)我們的客戶，可能是2022年左右。

搭載的激光雷達，除了一般講的OEM客戶以外，還有的是我們的初創(chuàng)企業(yè)或者是我們自動駕駛的企業(yè)，這里舉的一個例子是法國的一家初創(chuàng)企業(yè)，這家企業(yè)搭載的是法雷奧的SCALA激光雷達，法雷奧也是這家企業(yè)的投資者，大概占了百分之十幾的股份，這家企業(yè)從創(chuàng)立到今天，已經在全球20多個國家銷售了160多輛自動駕駛的無人小巴，同時也有無人駕駛的出租車。

最后總結一下：

自動駕駛跟電動化或者是共享汽車一樣，是我們“新四化”當中的一個非常明顯非常重要的潮流。我個人非常堅信有一天，我們能真正完成或者做到無人駕駛或者自動駕駛。當然這個道路是比較漫長的，也有可能是非常崎嶇的，所以我個人是一個比較謹慎的樂觀者。

在這個過程當中，我們要特別關注的是技術，但是越到自動駕駛或者高度的自動駕駛，你會發(fā)現(xiàn)技術只是其中的一個問題而已。還有什么？剛才說到怎么落地，怎么商業(yè)化落地，怎么來關注場景？我反復強調，如果脫離場景來講自動駕駛技術，那是沒有意義的或者是耍流氓，我們剛才已經講了極端的例子。在一個空曠，沒有任何障礙物的情況下，任何車都可以L4、L5的自動駕駛。但是如果結合場景，你會發(fā)現(xiàn)很多問題出現(xiàn)了，還需要什么？不光是汽車行業(yè)，還需要我們的法規(guī)、保險、道路建設、運營方各方面來配合，一起合作來完成自動駕駛。

從這個角度來講，我跟滴滴的孟總的觀點比較接近，就是私家車的自動駕駛可能性，可能落地的時間點會更遠一些。因為我已經講過了，這個自動駕駛的成本必須要有人來承擔。我相信在座的每一位我們的用戶，你不可能花幾十萬塊錢買一輛車，再花幾十萬塊錢加裝一套自動駕駛系統(tǒng)。更快更好更早落地的可能是出租服務商，有可能是無人小巴、無人出租車或者是無人物流車等等，這三種哪個先落地，我們還看不清楚。但是可能無人物流車通過這個疫情的驗證，它可能會更容易找到一些落地的場景，來完成商業(yè)化的模式。

除了這三種場景以外，在礦區(qū)、無人區(qū)等等，也是一種L4的駕駛車輛，其實已經找到一種場景，當然這個相對比較小。

但是我要總結一點，自動駕駛不僅僅是私家車，它肯定是包括各種場景下面的各種車輛。我非常堅信在這種情況下，自動駕駛的場景落地不會很遙遠，不可能會在十年二十年以外，可能會更快，幫助我們來完成更安全更舒適的一個駕乘環(huán)境和物流交通的目標。

謝謝大家的聆聽！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

三、凌度后視鏡行車記錄儀adas怎么校準?

凌度后視鏡行車記錄儀adas怎么校準

校準方法：

1、停車監(jiān)控靈敏度有高、中、低三種模式供車主自行設置。

2、視頻則會保存下來以備日后取證之需。小編一般都建議循環(huán)攝影時間設置為1到2分鐘，以防視頻太短或太長查找起來不方便。而這款記錄儀循環(huán)錄制的時間節(jié)點有1分鐘和2分鐘這2個選項供車主設置。

3、后視鏡行車記錄儀就能幫到你。除了錄制視頻外，還有拍照功能，車主可以把沿途漂亮的風景記錄下來。

4、其他功能實用性解析

除了以上的停車監(jiān)控靈敏度設置、循環(huán)錄制視頻錄制時長設置和實時回放視頻等功能外，車主還能自行設置上電錄像、屏幕開關時長等。

● 總結

這款植入了ADAS輔助駕駛系統(tǒng)的后視鏡記錄儀，其車道偏離預警系統(tǒng)和前車碰撞預警系統(tǒng)，除了提升后裝車載電器的逼格外，還使得車主在駕駛途中行車更安全。除此外，前后雙錄高清攝像頭，全方位還原了事故真相，讓碰瓷黨無處可遁。

行車記錄儀即記錄車輛行駛途中的影像及聲音等相關資訊的儀器。安裝行車記錄儀后，能夠記錄汽車行駛全過程的視頻圖像和聲音，可為交通事故提供證據(jù)。

喜歡自駕游的人，還可以用它來記錄征服艱難險阻的過程。開車時邊走邊錄像，同時把時間、速度、所在位置都記錄在錄像里，相當“黑匣子”。

也可在家用作DV拍攝生活樂趣，或者做為家用監(jiān)控使用。平時還可以做停車監(jiān)控，安裝行車記錄儀，視頻資料不可以裁剪，如果裁剪，在責任事故無法提供幫助。

四、L3級系統(tǒng)今年或量產！5位大咖詳解自動駕駛發(fā)展趨勢

車東西

文 | 六毛

車東西1月10日消息，中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京開幕，并于今天上午舉行了以自動駕駛全球態(tài)勢與基礎體系為主題的自動駕駛論壇。

而作為今年開場的首個高規(guī)格自動駕駛論壇，參與者自然眾多。開場20多分鐘會場內就已經站滿了人，外面的人還想進去，無奈里面的人不愿出來，場面相當火爆！

▲會場入口

中國工程院院士鄔賀銓、安波福亞太區(qū)總裁楊曉明、博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳、禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱、日本汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表松島忠信等出席本次論壇并發(fā)表了演講。

中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯(lián)網面臨的挑戰(zhàn)分享了自己的看法，在鄔賀銓看來，雖然相對于其他移動通信系統(tǒng)，5G更靠攏車聯(lián)網的需要，但當前5G車聯(lián)網在網絡通信效率、運營支持、安全問題等方面依然面臨挑戰(zhàn)。

▲論壇現(xiàn)場

安波福、博世、禾多科技等自動駕駛的產業(yè)鏈玩家也在論壇上做了分享。

安波福亞太區(qū)總裁楊曉明認為，目前傳統(tǒng)的汽車架構功能已趨向飽和，無法承受目前安全、綠色和互聯(lián)的行業(yè)發(fā)展趨勢對汽車平臺的要求，未來新的智能汽車架構將由功能化控制向域控制、區(qū)塊控制轉變，并最終向軟硬件分離的全智能汽車架構發(fā)展。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳認為L3級以上自動駕駛面臨挑戰(zhàn)，目前L3級以上的自動駕駛，博世在中國的整個路線目前還是問號。2020年，博世將會在中國推出L2.5級高速公路輔助系統(tǒng)（支持駕駛員脫手的L2）和遙控泊車輔助系統(tǒng)。

禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱則認為，自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛，正在面臨一個分水嶺，而且這個分水嶺就發(fā)生在現(xiàn)在。

除此之外，日本汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表松島忠信，也在論壇介紹了日本汽車工業(yè)協(xié)會在推動駕駛輔助技術和自動駕駛技術發(fā)展方面所做的工作，并對包括主動安全剎車、誤踩踏板加速抑制裝置在日本的普及情況進行了分享。

一、5G車聯(lián)網：網絡通信效率等面臨挑戰(zhàn)

中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯(lián)網面臨的挑戰(zhàn)，分享了自己的看法。

在鄔賀銓看來，雖然相對于其他移動通信系統(tǒng)，5G更靠攏車聯(lián)網的需要，但實際上車聯(lián)網的一些特點，并非5G所面對公眾通信的特點，5G車聯(lián)網依然在網絡通信效率、運營支持、安全問題等方面面臨挑戰(zhàn)。

鄔賀銓表示，整個5G雖然考慮了車聯(lián)網，但準確地來說，它首先還是為了公眾通信而設計的。

▲中國工程院院士鄔賀銓

公眾通信和車聯(lián)網的區(qū)別在于城市里面車聯(lián)網的距離很短，包括前后的車輛也只有約幾十米的距離。車聯(lián)網80%的情況是處于汽車行駛狀態(tài)，因而對移動性管理較高。

另外車聯(lián)網基本要求隨時在線，同時城市車聯(lián)網的V2V環(huán)境下的通信需求是點到多點和多點到點的需求，這與主要以點到點的傳統(tǒng)通信需求不同。

此外，車輛網中每一輛車發(fā)送的信息不受車主控制，但面向公眾的通信所發(fā)送的信息是主叫方主動的，被叫方也是已知的。

鄔賀銓認為，目前5G車聯(lián)網至少在網絡通信效率、邊緣計算、安全問題、運營支撐等方面存在挑戰(zhàn)。

▲自動駕駛論壇會場

網絡通信效率方面，傳統(tǒng)的互聯(lián)網通信采用無連接的方式，但對于車聯(lián)網來說，這種連接方式就顯得效率太低了。

其次，移動的車輛以及每一輛車對通信的要求是不一樣的，例如特種車輛和一般車輛就可能會有不同的需求，如何處理這些具體的業(yè)務要求是一項挑戰(zhàn)。

另外，為了適應車聯(lián)網的需要，縮小時延，需要把云的能力、部分計算能力下沉，通過大量使用邊緣計算，把存儲內容分發(fā)下沉到邊緣云來處理。但隨之而來的是成本問題，同時邊緣計算之間的溝通是通過基站還是通過中心云的方式也是需要考慮的。

安全問題方面，鄔賀銓表示，車聯(lián)網是5G的一種業(yè)務，而5G的業(yè)務采用了一種開放的方式。之所以開放是為了讓現(xiàn)有的業(yè)務更靈活，但是由于原來網絡是封閉的，協(xié)議是專用的，所以很少聽說有網絡安全事件發(fā)生在運營商的網絡，現(xiàn)在網絡變成了開放的，協(xié)議則是通用的，一定意義上會增加更多的安全風險。

然后，運營支撐也很復雜。5G有虛擬NFV、網絡切片，而這些都需要復雜的動態(tài)管理。換句話說，車聯(lián)網一個問題要快速計算和處理，運營支撐系統(tǒng)不能只依靠運營商，這樣做很難做到實時。而對于5G和車聯(lián)網來說，實時性都是很大的挑戰(zhàn)。

除此之外，能夠分配給車聯(lián)網的頻率，以及相關基礎設施建設的成本等方面，5G車聯(lián)網也面臨著挑戰(zhàn)。

二、安波福：智能汽車架構是高級自動駕駛量產的基礎保障

安波福亞太區(qū)總裁楊曉明在本次論壇上帶來了安波福的新產品智能汽車架構。

而在介紹智能汽車架構概念之前，楊曉明先談到了他在CES 2020上看到的變化。

楊曉明表示，去年的CES展會上有諸多企業(yè)討論L3、L4、L5，同時有很多企業(yè)進行自動駕駛汽車的展示，但在今年的CES展會上，安波福等公司沒有再提供自動駕駛道路的演示。

在楊曉明看來，自動駕駛已經走出了需長期進行模擬實驗的階段，因此安波福更關心的是如何幫助下一代自動駕駛落地，幫助行業(yè)實現(xiàn)量產。

▲安波福亞太區(qū)總裁楊曉明

從行業(yè)看，目前，L2或L2+自動駕駛已經在非?？焖偻菩校缭?019年中國車市寒冬之下，主動安全系統(tǒng)仍然處于非常高速的發(fā)展狀態(tài)。

楊曉明認為，整個汽車行業(yè)正面臨著向移動平臺這樣一種未來的出行方式轉型，在這個過程汽車行業(yè)將推動產生更加安全、綠色、互聯(lián)的出行解決方案。

但是目前傳統(tǒng)汽車架構已接近飽和，不太可能承受目前安全、綠色和互聯(lián)的發(fā)展趨勢對汽車平臺的要求。對此，智能汽車架構將是未來的一個發(fā)展趨勢。

▲智能汽車架構發(fā)展趨勢

目前的汽車平均每輛車有50到100個功能控制單元，將來則會過渡到域控制、區(qū)塊控制，并最終向軟硬件分離的全智能汽車架構發(fā)展。

據(jù)楊曉明介紹，安波福推出的智能汽車架構（注冊商標為SVA），有三大特點：

1、當前汽車架構的軟件和硬件是不分開的，安波福智能汽車架構非常強調軟硬件的分離。

2、數(shù)據(jù)輸入端、輸出端與中央計算分離。

3、中央計算中心充當著服務器的角色。

根據(jù)車東西此前的了解，由于車輛在出廠時軟硬件屬于完全嵌入車內，幾乎無法更改，因此采用傳統(tǒng)汽車架構生產的車輛大多在后期無法更改功能。

同時，現(xiàn)在的汽車由于內部連接100多個電子控制單元（ECU），車內連接線也比較長，從而導致汽車更容易出現(xiàn)系統(tǒng)故障。

而安波福的SVA智能汽車架構能把車輛所有的計算整合到區(qū)域控制器里面，并留出足夠的接口，幫助在后期使用過程中對汽車軟件進行更新，給汽車添加新的功能。

與此同時，車輛傳感器和其他硬件都能接入到這個區(qū)域控制器里面，提高車輛安全性。

除此之外，安波福SVA智能汽車架構內的每一個區(qū)域控制器都可以直接連接其他的兩個區(qū)域控制器，形成連續(xù)互通的路徑，這樣做的好處在于能夠以更低的成本實現(xiàn)控制系統(tǒng)冗余。

▲安波福SVA智能汽車架構

三、博世：今年量產L2.5和遙控泊車

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳，分享了她對自動駕駛未來發(fā)展趨勢的看法，以及博世在中國自動駕駛的商業(yè)化進展、在智能網聯(lián)方面的探索和研究。

蔣京芳在演講時提到，自動駕駛依舊是未來的發(fā)展趨勢，在中國也是如燎原之勢，現(xiàn)在L2級自動駕駛已經落地，L2+或者L2.5指日可待，L3級及以上的自動駕駛有待商榷，L4/L5級自動駕駛則需要更多的合作。

▲博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳

蔣京芳表示，無論勢乘用車、商用車，無人是載人還是載貨，自動駕駛應用的場景都可歸納為三大類：

1、下圖中藍色部分，即在高速公路、高架路，也就是結構化道路應用的自動駕駛。

2、下圖中綠色部分，即用于共享出行的自動駕駛，這也是出行公司所關注的領域。

3、下圖中紫色部分，即低速的、局部的區(qū)域，比如泊車場景、園區(qū)、場區(qū)、機場、港口等場景下的自動駕駛應用。

▲博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳做演講

博世在這三類場景下都有布局，而關于博世在中國的落地路線，蔣京芳也做了介紹。2020年，博世將推出L2.5級高速公路輔助系統(tǒng)（支持駕駛員脫手的L2）和遙控泊車輔助系統(tǒng)。

但L3級以上的自動駕駛，蔣京芳表示博世在中國的整個路線目前還是問號。

▲博世的高速公路輔助系統(tǒng)技術路線分兩階段

在演講中，蔣京芳表示單車智能到L3級遇到瓶頸的原因包括了傳感器成倍增加，成本提高，同時有更多的安全問題需要考量，依然面臨著較大挑戰(zhàn)，量產時間還有待商榷。

不過，她也表示，中國推動的ICV、智能網聯(lián)，是一個非常好的方向，對此博世與華為在無錫示范區(qū)也針對不同的場景進行了一些研究，包括依靠V2V的場景、依靠路測單元補充車輛視覺信息以及ACC場景。

而關于包括中國在內，全球自動駕駛都在推遲SOP時間的原因，蔣京芳認為除了感知、定位、決策需要更多的冗余之外，系統(tǒng)的電子電氣架構、系統(tǒng)安全、網絡安全以及現(xiàn)在的信息安全，特別是如何驗證系統(tǒng)也是比較大的挑戰(zhàn)，另外相關法規(guī)的制定也很重要。蔣京芳認為，這些問題需要整個行業(yè)共同努力，一起克服。

四、倪凱：ADAS和自動駕駛的分水嶺已至

自動駕駛創(chuàng)企禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱在論壇上分享了他對于自動駕駛產品、ADAS和自動駕駛的區(qū)別以及自動駕駛行業(yè)賽道的看法。

倪凱表示，從禾多的角度來看，自動駕駛的產品需要具備三要素：1、應用場景；2、用戶體驗；3、自動駕駛的等級。

首先，場景非常重要，因為不同場景下對于自動駕駛系統(tǒng)的設計、軟硬件，所有的數(shù)據(jù)要求都是有差異的。

其次，用戶去買自動駕駛產品的時候并不會特意關心自動駕駛的級別，對于用戶來說，體驗更加重要?！拔液染屏?，或者不會開車，我也可以享受這樣一個自動駕駛的產品，這是用戶體驗上最重要的地方?！蹦邉P說道。

▲禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱

倪凱表示，從自動駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀看，Hands on已經是存量市場，包括博世、安波福等公司已經在做這樣的產品，而真正往后面走，Hands free的系統(tǒng)則是藍海市場，會有更多的探索。

最后，自動駕駛的等級可以大概對應到用戶體驗。

倪凱認為，自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛，正在面臨一個分水嶺，而且這個分水嶺就發(fā)生在現(xiàn)在。

原因在于兩者在技術上有很大不同。

首先，L1/L2的ADAS是分布式的ECU設計，而L2.5的系統(tǒng)以及L4/L5的系統(tǒng)是中央處理的系統(tǒng)架構。其次，從軟件上看，輔助駕駛的軟件系統(tǒng)跟自動駕駛軟件系統(tǒng)相比，沒有做高精度定位和非常復雜的預測等工作。第三，在傳感器方面，ADAS是前向傳感器配置為主，自動駕駛系統(tǒng)則是360°融合的配置。最后是在整個控制上，從ADAS到自動駕駛，其實也就是從以縱向控制為主、橫向控制為輔向復雜的橫向控制轉變。

此外，倪凱還認為自動駕駛行業(yè)里有兩條不同的賽道，一個是量產自動駕駛的系統(tǒng)，第二個是無人出租車。兩個賽道在現(xiàn)階段強調的技術能力、適用場景、傳感器上有很大不同，因而在研發(fā)上也是在走兩條不同的路線。

目前，禾多科技走的是第一條路線，即自動駕駛量產的路線。

而關于整個量產自動駕駛的產業(yè)鏈，倪凱表示OEM、經銷商（Dealer）、消費者（Drivers）、Tier1、Tier2甚至還有Tier3共同構成了這個產業(yè)鏈條。

在倪凱看來，針對這樣的產業(yè)鏈，現(xiàn)在也可以看到幾個小趨勢：

1、整個自動駕駛產業(yè)鏈聯(lián)盟化明顯。

2、抱團取暖帶來兩個結果，也是兩個小趨勢。一是分工更加細化，一是軟硬件的解耦，而軟件解耦也意味著可以有更多的定制化。

五、日本今年起量產高速公路L3級自動駕駛

2015年，日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）發(fā)表了《自動駕駛愿景》，部署工作推動自動駕駛技術在包括汽車、摩托車、自動車、步行在內的所有交通出行方式中的應用。

而根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表松島忠信公布的數(shù)據(jù)，在日本，部分已經開始應用的駕駛輔助技術的普及情況如下：

1、截至到2017年底，減輕碰撞傷害的制動裝置也就是主動安全剎車，接近80%的新車都已配備，日本政府定制的目標是到2020年為止，新車的90%以上都要裝備這種剎車裝置。

2、誤踩踏板加速抑制裝置是在停車場等不應該加速的地方檢測到深踩油門時可以自動抑制加速的裝置，截至到2017年底普及率達到65.2%。

3、車道偏離預警裝置普及率63.5%，車道保持輔助系統(tǒng)普及率22.7%。

▲日本汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表松島忠信

關于自動駕駛，松島忠信表示，高速路上的自動駕駛技術已經即將實現(xiàn)，但在一般道路等很復雜的交通環(huán)境時的應用，依然存在不少課題需要解決，在技術開發(fā)方面還需要更多的時間。

而關于自動駕駛技術的應用，日本政府計劃在2020年左右達到私家車在高速路上實現(xiàn)L3級的自動駕駛，并提出了2020年以后逐漸擴大到一般道路上的目標。日本汽車工業(yè)協(xié)會目前也在積極地參與這項研究。

結語：自動駕駛量產落地已成關鍵課題

各產業(yè)鏈玩家在自動駕駛論壇上的分享傳遞出幾個比較明確的信號，一是自動駕駛適用場景得到更多強調，不管是在測試階段還是在應用階段，二是方案提供商注重用戶體驗，三是在經過前幾年的飛速擴張之后，自動駕駛技術正在逐漸下沉。

雖然L3級以上自動駕駛依然面臨技術、法規(guī)、安全等諸多挑戰(zhàn)，但越來越多的公司開始朝著量產自動駕駛的方向努力。

而在今年的CES展會上，還有一批“低價”激光雷達亮相，或許我們見到無人出租車等高級自動駕駛真正實現(xiàn)商業(yè)化運營的一天，會比想像中來的更早。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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